Tyrrell P34 Six Wheeler

Il s'agit d'un modèle d'occasion en parfait état malgré ses plus de 30 ans ! Cette édition originale de 1977 fait un peu figure d'ovni dans la gamme de Tamiya, exactement comme lors de son apparition sur les circuits de Formule 1 à l'époque. Cette architecture très radicale fut conçue dans le but d'améliorer le coefficient de pénétration dans l'air en abaissant l'avant de la voiture. Toutefois, le diamètre plus faible des roues réduisant l'adhérence, le train avant a été doublé pour augmenter la surface de contact des pneus avec le sol. Ce modèle est unique dans l'histoire de la Formule 1, d'autant qu'aucune autre écurie n'a jamais osé développer de concept aussi radical... et peut être aussi parce que les règlements interdisaient les caravanes à effet aérodynamique .

C'est donc un très vieux modèle qui rejoint ma collection et j'ai la chance qu'il soit en excellent état. Malgré son âge très avancé, il n'est pas question que ma Tyrrell P34 Six Wheeler soit réduite à décorer une étagère : cette voiture roulera pour que le moteur RS-380 puisse rugir à fond dans la ligne droite des stands...

La famille de la Tyrrell P34 Six Wheeler

Bien que très spécifique à ce modèle, le châssis s'inspire beaucoup de celui des deux premiers modèles de la gamme Tamiya. Mais il a surtout été l'initiateur de la première série de modèles de Formule 1 jusqu'en 1982. De plus, Tamiya a sorti une série limitée de cette carrosserie sur un châssis F-103RS en 2000 pour célébrer la victoire de cette voiture dans le championnat des Formule 1 historiques cette même année.

58003 Tyrrell P34 Six Wheeler (1977)	Le boxart
49154 Tyrrell P34 Six Wheeler (2000)	Le châssis F-103RS modifié

Aucun autre modèle n'utilise le même châssis que la Tyrrell P34 Six Wheeler originale de 1977. Toutefois, le châssis F-103RS modifié est utilisé sur une autre déclinaison de cette voiture :

84111 Tyrrell P34 Six Wheeler 1976 Japan GP (2009)

Détail du moteur

Il s'agit d'une série limitée comme l'indique sa référence en 84xxx, en revanche, la carrosserie est en lexan et non en ABS comme sur les versions originale et réédition de 2000. Personnellement, je ne suis pas fan de cette livrée bien que le moteur apparent ajoute une touche de réalisme.

Le modèle à son arrivée

J'ai acheté ce modèle à un collectionneur qui possède plusieurs exemplaires et versions de cette mythique Tyrrell P34 car il aime particulièrement l'architecture de ce châssis et je partage entièrement son avis. Le modèle n'a jamais roulé jusqu'à présent : il est donc dans un parfait état et seules les décénies l'ont marqué.

Le châssis de ma Tyrrell P34 Six Wheeler

La carrosserie

Détail du cockpit De l'autre côté

Le modèle nécessite avant tout un bon nettoyage pour effacer ses plus de 30 ans d'âge, et notamment de raviver le blanc de la carrosserie qui a jauni par endroit (visible notamment sur la 2ème photo du cockpit). Bien entendu, il va également falloir revoir intégralement la partie électronique.

Moteur et transmission

La motorisation est confiée à un moteur d'une puissance démoniaque : le célèbrissime Mabuchi RS-380. Voici un tableau comparatif avec les moteurs 540 habituels : la version SH est signée Mabuchi et a équipé pratiquement tous les modèles Tamiya jusque dans les années 90 avant de laisser la place à la version J de Johnson Electric que l'on trouve actuellement dans les boîtes de nos kits. A noter que les valeurs sont données pour une alimentation de 7,2V :

	RS-380SH	RS-540SH	RS-540J
Nombre de tours/minute Couple (g-cm) Consommation en charge (A)	13 000 75 2,8	12 500 200 6,5	14 500 255 7,9

A première vue, le nombre de tours/minutes ne pose pas de problème... hormis le fait qu'avec si peu de couple par rapport à un 540, le RS-380 va peiner pour faire bouger la voiture et atteindre son régime maximum. D'autant que la Tyrrell P34 avec ses 6 roues, son châssis aluminium et sa carrosserie ABS ne joue pas dans la catégorie poids-plume (1,4 Kg). Autant un modeste 540 donne des ailes à ma Footwork FA13 (1,1 Kg), autant je devine que la Tyrrell se montrera beaucoup plus sage... La notice est d'ailleurs explicite à ce sujet en indiquant la vitesse de pointe avec une alimentation par accus de 6V : 26 km/h. Avec un accu de 7,2v, la vitesse devrait théoriquement atteindre les 30 km/h : verdict lors du premier essai.
Il existe un support moteur en option permettant l'installation d'un moteur type 540 mais je préfère d'abord tester le comportement avec le moteur d'origine. Si la voiture est vraiment trop lente, alors je tenterai de trouver ce fameux support s'il est encore disponible : dans tous les cas, il n'est pas question de transformer ce modèle en missile sol-sol.

La transmission permet 4 réglages : deux rapports courts (19.4 et 23.3), et deux rapports longs (5.8 et 7.0). Les ratios longs s'obtiennent en installant le moteur en prise directe sur la couronne alors que les ratios courts font appel à une couronne intermédiaire supplémentaire comme le montrent les photos ci-dessous :

Configuration rapport long (vitesse de pointe élevée)

Configuration rapport court (couple élevé)

Les variantes entre rapports courts et longs s'obtiennent en inversant le pignon du moteur : sur la première photo, la transmission est configurée avec le rapport le plus long alors que sur la seconde, il s'agit du plus long des rapports courts.

Les photos montrent également le différentiel à planétaires placé contre la roue arrière droite : simple et pratiquement inusable, c'est l'ancêtre des différentiels à billes tels qu'on peut les trouver au même emplacement sur les châssis Formule 1 à partir du modèle 58084 en 1990 (soit 13 ans plus tard).

Dès le premier essai dans le couloir de l'appartement, une évidence s'impose : le fabuleux moteur RS-380 n'a pas la puissance requise pour déplacer les 1400 g de la voiture en état de marche. Le manque de couple se fait très cruellement sentir au démarrage : pas le moindre risque de burn out des pneus arrière... même sur la glace . Une fois lancée, la vitesse de pointe est si élevée que n'importe lequel de mes modèles va plus vite en marche arrière. Dans l'espoir que le problème vienne du rapport trop long, j'ai donc inversé le pignon moteur pour passer sur le plus court disponible (7.0) : l'effet a été immédiat puisque la voiture s'est montrée plus vive... au démarrage. Malheureusement, les performances restent plus que modestes, pour ne pas dire ridicules : toute ligne droite de plus de 10 mètres procure immédiatement une irrésistible envie de faire une sieste le temps que la voiture arrive enfin au point de freinage.
La conclusion est simple : soit mon moteur est lessivé, soit il n'a pas la puissance nécessaire pour faire rouler cette voiture correctement. Le remède est tout aussi simple : rechercher un moteur compatible avec le format du RS-380 mais offrant davantage de couple et de vitesse de pointe ou trouver le support moteur option pour installer un RS-540.

J'ai choisi d'installer l'option d'époque au doux nom de SP-5023 qui réunit le support, le moteur RS-540 ainsi que les pignons et un fusible pour le variateur mécanique.

L'option SP-5023

Installation sur le châssis

Avec cette option, deux nouveaux rapports de transmission sont disponibles : 18,64 avec le pignon 15T et 13,98 avec le 20T. J'ai choisi le rapport le plus long afin de privilégier la vitesse de pointe : l'objectif est bien évidemment de laisser le châssis s'exprimer pleinement. Mais il est également de limiter la puissance à faible régime car je devine que cette voiture a un caractère assez joueur qu'il faudra maîtriser sous peine de têtes à queue et autres figures de style peu compatibles avec la fragilité de l'ensemble.

La platine centrale

C'est la partie du châssis qui reçoit l'intégralité de l'électronique : le servo de direction, le servo des gaz avec son variateur de vitesse mécanique à fusible, le porte-piles, le récepteur et l'accu de propulsion. Il est à noter que ce châssis a été conçu pour accueillir les trois modes de propulsion à l'époque, chacun délivrant 6V :
      4 piles sèches
      4 accus-piles NiCad
      1 accu de 5 éléments NiCad 1200maH

Quant à l'autonomie, la notice annonce 50 minutes environ grâce à la très modeste puissance du moteur Mabuchi RS-380.

Bien que je dispose de tous les éléments pour laisser ma Tyrrell P34 dans sa configuration électronique d'origine, j'installerai tout de même des éléments modernes pour ne pas risquer une perte de contrôle en fin de pack. Un simple variateur TEU-104BK sera amplement suffisant pour dompter les velléités du fougueux Mabuchi 540. En ce qui concerne le pack d'accu, le format moderne en stick s'avère légèrement trop long pour tenir sous la carrosserie : il serait tout à fait possible d'adapter un accu comme sur ma Celica LB Turbo mais je n'en ai plus à sacrifier pour ce modèle.

Je vais donc utiliser un accu moderne en format "hump pack" que Carson a eu la très bonne idée de proposer depuis la réédition des Rough Rider et Sand Scorcher. Toutefois, ma Tyrrell P34 de 1977 n'a pas été conçue pour le recevoir et il va être nécessaire de faire quelques adaptations. L'idée de départ était de réutiliser la platine radio en posant simplement l'accu dessus : pas de chance, il manque quelques millimètres en hauteur pour que l'accu passe sous le pilote.

L'accu en format Hump pack

En position sur la platine

Il n'est question que de quelques millimètres de hauteur, mais la carrosserie se trouve légèrement en appui sur l'accu et je n'aime pas du tout l'idée de forcer sur les fixations. Pour résoudre le problème, plusieurs solutions :
      modifier toute l'implantation et placer l'accu dans l'axe du châssis (un accu stick ferait alors l'affaire)
      placer l'accu derrière sa platine (à la place du récepteur et du variateur)
      supprimer la platine et placer l'accu directement sur le châssis
      modifier la platine

Je n'ai pas souhaité modifier radicalement l'implantation car je souhaitais rester aussi proche que possible de la configuration d'origine. Même motif concernant le déplacement de l'accu sur l'arrière du châssis : ce changement dans la répartition des masses aurait une très néfaste influence sur le comportement du châssis qui est déjà sous-vireur par nature.

Restaient donc la suppression de la platine (mais se posait alors le problème de fixer l'accu sur le châssis) et la modification de la platine. J'ai donc opté pour cette dernière solution qui consiste à abaisser la platine en redressant les pattes de manière à la plaquer contre le châssis. Le gain de hauteur est suffisant et l'avantage réside dans le fait que deux des points de fixation d'origine peuvent être conservés. Pour les deux autres, il y a deux choix possibles : repercer le châssis sur les nouveaux points de fixation ou se contenter des deux points d'origine et plaquer la platine sur le châssis à l'aide d'une bande de scotch double face. C'est cette dernière solution que j'ai utilisée.

Implantation électronique côté variateur

Implantation électronique côté récepteur

Pour le reste de l'implantation radio, la sortie d'antenne se situe sur la gauche de la carrosserie : le récepteur doit donc naturellement prendre place de ce côté de la platine. Logiquement, le variateur prend donc place du côté opposé en laissant un large espace vide entre ces deux composants. Il est devenu très rare de disposer d'autant de place sur les modèles récents : j'ai donc décidé d'en profiter pour réinstaller le servo et le variateur mécanique d'origine pour donner une touche un peu plus vintage à l'ensemble. Bien entendu, ils ne seront pas connectés.

La suspension et le train avant

A l'arrière, la suspension est aussi simple qu'ingénieuse : elle n'existe pas. On pourrait considérer qu'un service minimal est assuré par la flexibilité naturelle du châssis... mais non, il n'est pas du tout conçu pour laisser la moindre liberté au train arrière.

En réalité, l'intégralité de la suspension de ce châssis est assurée par le train avant. En effet, tout le système de direction est installé sur une plaque en métal qui vient se fixer sur l'armature principale du châssis. Or le mode de fixation prévoit deux ressorts positionnés sur le quart avant afin de permettre à la plaque de direction d'osciller latéralement. De plus, cette fixation ne solidarise pas les deux plaques l'une contre l'autre et autorise ainsi un un mouvement ample dans le sens longitudinal par rapport à l'axe du châssis.

Le système de suspension du train avant

La suspension en action

Le principe est assez simple : la suspension du châssis est concentrée en un point unique qui utilise le train avant comme appui pour l'ensemble du châssis. Le réglage de dureté se fait en comprimant les deux ressorts. En théorie, ce système devrait rendre le châssis sur-vireur puisque le train avant est privilégié. Dans la pratique, il y a très peu de poids sur l'avant du châssis et les très petites roues avant offrent peu d'adhérence (même s'il y en a 4) : le résultat est un châssis extrêmement sous-vireur. Je testerai toutefois différents réglages de fermeté sur la suspension du train avant afin de vérifier s'ils ont une quelconque influence sur le comportement.

Revenons à la direction en elle-même car elle fait appel à un système assez complexe rendu nécessaire par les 4 roues du train avant.

Le système de direction original

La version moderne

Sur la version originale, le servo de direction est collé en position couchée sur la platine avant. Un renvoi actionne une équerre située sur l'avant de la direction. Cette équerre transforme le mouvement longitudinal du servo en un mouvement perpendiculaire au châssis en direction de la roue avant droite. Cette roue va alors transmettre le mouvement à la roue avant gauche à laquelle elle est reliée par un renvoi en retraversant le châssis perpendiculairement. De chaque côté du châssis, les paires de roues sont solidaires grâce à un renvoi ce qui permet de transmettre tous les mouvements au deuxième train.

Ce système de direction est très complexe du fait de la position couchée du servo rendue obligatoire par le manque de hauteur disponible sous la carrosserie. Si le servo avait pu être placé perpendiculairement à l'axe du châssis comme sur la version moderne, la tringlerie aurait été beaucoup moins complexe et surtout, elle aurait été beaucoup plus précise grâce à la diminution du nombre de renvois entre les différents élements. Mais les plots faisant office de suspension du train avant interdisent un tel positionnement : la technologie de l'époque ne permettait pas aux ingénieurs de Tamiya d'intégrer la suspension directement dans les fusées comme c'est le cas sur les châssis des Formule 1 modernes.

Je n'évoquais pas innocemment la complexité et le jeu dans la direction sur la version originale : comme le montrent les photos ci-dessous, on a affaire à une direction élastique à géométrie variable . Vous noterez que la tête du servo de direction n'a pas bougé d'un millimètre entre les deux photos :

 

A ce niveau de précision dans la direction, les trajectoires sont fatalement très ... vintage . Certes, la Tyrrell P34 est une Formule 1 et donc censée représenter le summum de la technologie de l'époque, mais sa réplique par Tamiya n'a clairement pas le même degré de sophistication. Il faut cependant garder en mémoire que ce modèle a plus de 30 ans et il ne s'agissait que du troisième modèle radio-commandé de la marque : le défi mécanique de cette direction à 4 roues était un vrai challenge à relever pour les ingénieurs. Dans tous les cas, il s'agit d'une très vénérable mamie de la RC dont il ne faut pas espérer un niveau de performance comparable à celui des modèles actuels. A l'époque, les modèles étaient avant tout des maquettes roulantes comme en atteste le très haut niveau de détail de la magnifique carrosserie.

Les roues

Sur mon modèle, les jantes ont souffert de quelques impacts, mais rien de grave. En revanche, les pneus montrent d'inquiétantes craquelures et ont été collés à l'envers sur les jantes ce qui rend impossible la peinture des lettrages. Même si ma Tyrrell P34 pourrait rouler sans problème avec la monte d'origine, j'ai jugé plus prudent de prendre un set complet de jantes et pneus neufs. L'avantage est que ces pièces sont disponibles et peu chères car le nouveau jeu de roues des versions modernes sur châssis F-103RS est compatible avec le châssis original.

Le jeu de jantes complet (ref 9334060), les pneus avant (ref 9805718) et arrière (ref 9805717)


Avant tout, je tenais à avoir ces pièces en stock tant qu'elles sont encore disponibles et à prix correct suite à la réédition de 2000. Puisque ma Tyrrell P34 est destinée à rouler pendant encore de longues années, autant prévoir aujourd'hui les besoins de demain. Un petit détail cependant : la teinte des jantes d'origine diffère légèrement de celle du set de la réédition. Le gris foncé de 1977 est devenu noir en 2000, mais il faut y regarder de près pour s'en rendre compte.

Pour peindre le lettrage des pneus, la technique que j'ai utilisée est connue mais c'est la première fois que je l'ai tentée : prendre un cure-dent ou une allumette et déposer délicatement des gouttes de peinture sur les lettres gravées dans le pneu. La peinture étant liquide, elle va alors s'étaler naturellement à l'intérieur des marquages. La méthode semble extrêmement simple mais la mise en oeuvre est particulièrement délicate car tout l'art consiste à trouver la bonne quantité de peinture à déposer dans les rainures. Cela exige également beaucoup de concentration et de prendre son temps : j'ai passé une journée entière pour réaliser le train de pneus complet sur les deux faces.



Si le résultat est assez réussi sur les roues arrière, il l'est moins sur les roues avant qui sont beaucoup plus petites. Pour une première, je ne suis pas mécontent, d'autant que les petits défauts ne se verront plus une fois que le modèle roulera.

Toutefois, le montage des jantes ré-éditées sur le train avant nécessite un peu d'adaptation : sur la version originale, l'axe de roue est une longue vis de diamètre 4mm qui reçoit un tube servant de "roulement épaulé" à la jante dans laquelle s'insère un écrou sans pas de vis (voir la deuxième photo ci-dessous).
Sur la version rééditée, il s'agit d'un véritable axe de roue de diamètre 5mm monté sur une fusée (voir la première photo ci-dessous). Des roulements à billes de type 850 sont utilisés pour caler la jante.
Pour monter les jantes de la version rééditée sur le système original de 1977, il faut des roulements de type 840 même s'ils ne sont pas exactement au même format : un roulement type 840 a un diamètre intérieur de 4mm, un diamètre extérieur de 8mm et une épaisseur de 3mm. Puisqu'il est nécessaire d'installer 2 roulements par roue, l'ensemble va créer un déport positif (offset) de 1mm. La vis servant d'axe de roue étant suffisamment longue, cela ne posera pas de problème.

Les fusées modernes de la version ré-éditée

Le montage de la version originale de 1977

Les roulements 840 pour les jantes modernes

Dans la pratique, ma Tyrrell P34 roulera avec ses jantes d'origine et un train de pneus neufs. Le set de roues ré-éditées servira de solution de secours en cas de problème.

La carrosserie

Elle est en parfait état mais le plastique blanc montre les stigmates du temps : il jaunit par endroits parce qu'il n'a pas été peint. Les autocollants sont déjà appliqués et à ma connaissance, il n'existe pas de technique fiable permettant de les déposer pour les recoller ensuite.

 

Il existe heureusement une solution via les reproductions de planches d'autocollants que l'on peut notamment trouver auprès de Tamiyoman sur Tamiyaclub. Les planches reproduisent le plus fidèlement possible les originales, elles sont d'excellente qualité et à un prix tout à fait raisonnable.

J'ai donc pu enlever tous les autocollants d'origine et détacher le cockpit blanc de la carrosserie. J'en ai fait de même avec le pilote afin de le repeindre et de modifier la décoration car je souhaite que le pilote de ma Tyrrell P34 soit Patrick Depailler.
L'opération peinture est très simple à réaliser puisqu'il suffit de passer une couche d'apprêt avant d'appliquer deux couches de blanc à la bombe. Après séchage, il ne reste plus qu'à poser les nouveaux autocollants et à repeindre le pilote.

 

Les autocollants sur la partie bleue de la carrosserie n'étaient pas tous en forme après quelques décénies et c'est la raison pour laquelle j'en ai profité pour tous les changer également.

Après la première sortie de test, j'avais remarqué que la carrosserie subissait beaucoup de fortes vibrations essentiellement dues à la flexion du châssis en aluminium et du pare-choc avant qui se trouve en porte-à-faux du châssis. En réalité, il s'agit de l'amplitude prise par le pare-choc à cause de la flexion du châssis : les défauts de la piste provoquent d'importantes vibrations du pare-choc qui vient frapper l'avant de la carrosserie.

Il me semble impossible de limiter les vibrations du pare-choc car il faudrait rendre le châssis plus rigide et cela impliquerait de très lourdes modifications pour autant qu'elles soient possibles. La solution est donc d'installer un système qui va amortir les mouvements du pare-choc vers la carrosserie, et là c'est beaucoup plus simple à mettre en oeuvre.

 

L'idée est uniquement de boucher l'espace existant entre le pare-choc et la carrosserie : trois morceaux de mousse collés au double face vont justement combler cet espace. Il est bien entendu souhaitable qu'ils ne soient pas trop épais de manière à ne pas forcer sur les fixations de la carrosserie. Il ne reste qu'à les peindre en noir mat pour les rendre invisibles.

Première sortie

Les premiers tours de roues ont été fait avec les roues avant originales en attendant de recevoir les roulements nécessaires pour installer les neuves. N'étant pas tout à fait certain que des gommes de 30 ans d'âge soient encore capables de résister, j'ai été très prudent sur les gaz.

La première impression est que ce modèle est rapide malgré son poids. La direction est très imprécise mais le jeu dans les multiples renvois ne permet pas d'espérer mieux : paradoxalement, ce sont les lignes droites qui sont le plus difficiles à gérer car en courbe, le comportement est nettement plus sain. Je m'attendais notamment à ce que le châssis soit très sous-vireur, mais ce n'est pas le cas. Je dois cependant avouer que j'ai été très prudent et que je n'ai pas cherché à tester les limites d'adhérence.

A la fin du premier tour de piste, un autre constat se pose comme une évidence : la suspension existe, elle est entièrement assurée par le train avant, mais la carrosserie encaisse toutes les vibrations. Ces vibrations sont si importantes qu'elles provoquent des claquements très inquiétants dès que la vitesse augmente : je vais devoir réfléchir à un système pour mieux caler l'avant de la carrosserie car je crains qu'elle ne résiste pas longtemps à un tel traitement. Je pense également que les nouveaux pneus seront plus souples et atténueront le problème.

Il n'est pas vraiment possible de comparer ma Tyrrell P34 avec ma Footwork FA13 bien qu'il s'agisse de deux châssis censés figurer dans la même catégorie d'utilisation. Le pilotage de la Tyrrell P34 se rapproche beaucoup de celui de mon XR311 ou de ma Porsche 959 : beaucoup de concentration, beaucoup de prudence et la crainte permanente de faire une erreur qui sera fatale pour le modèle. Neanmoins, c'est un véritable plaisir de voir rouler un tel modèle, aussi ancien qu'atypique.

Les photos suivantes ont été prises le même jour, mais sur la seconde, l'appareil de mon ami Teamneogordini avait un petit problème de réglage. Pour autant, l'effet et l'angle de prise de vue font très 70's et je trouve que sa photo rend un vibrant hommage vintage au modèle .

 
 

D'autres photos sur la galerie.

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Première publication : 28 octobre 2010 Dernière modification : 28 octobre 2010

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