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Les principales plateformes de châssis Tamiya

Un modèle radio-commandé, c'est essentiellement un châssis et une carrosserie et Tamiya a parfaitement compris cela depuis son introduction dans le monde du modélisme radio-commandé en 1976. La marque aux 2 étoiles s'est fait une spécialité de décliner plusieurs modèles à partir d'un même châssis en faisant principalement varier les carrosseries et les jantes. L'intérêt est triple :
    élargissement de l'offre des modèles
    coûts de conception réduits
    rentabilisation de l'outil industriel

En effet, le développement d'un nouveau châssis peut prendre plusieurs années car il doit commercialement répondre à une attente réelle ou supposée du marché. Industriellement, toutes les pièces doivent être soigneusement étudiées de même que les matériaux employés et enfin, les moules de toutes les grappes de pièces et de la carrosserie doivent être fabriqués. En résumé, concevoir un nouveau châssis qui ne sera utilisé que par un seul modèle représente un risque industriel et commercial très important :
    commercialement, le modèle doit avoir une durée de vie très longue puisqu'il doit couvrir le délai nécessaire à la conception de son successeur. Il doit également assurer des revenus suffisants pour amortir ses coûts de conception et financer son successeur, ce qui implique que le fabricant n'a pas le droit à l'erreur : son modèle doit impérativement plaire au public et ne pas lasser rapidement.
    industriellement, les volumes de production doivent être très conséquents sous peine de faire exploser le prix de vente et de miner le succès du modèle auprès du public.

L'apparition et la disparition rapide de nombreuses marques en modélisme radio-commandé au cours de l'histoire atteste malheureusement de la cruelle réalité de ces contraintes. L'existence de fabricants spécialisés principalement dans l'offre de carrosseries démontre également le besoin du public de personnaliser ou tout du moins de disposer d'alternatives à l'offre standard proposée par les fabricants de modèles.

C'est pourquoi la stratégie de Tamiya dans ce domaine est particulièrement intéressante. Le fabricant japonais conçoit tout d'abord un châssis, puis il élargit de suite son offre en proposant plusieurs carrosseries qui font tout autant de modèles différents pour le public. Selon le succès de la plateforme, il poursuit les déclinaisons de carrosseries pour élargir davantage son offre. A plusieurs reprises, Tamiya a également fait évoluer certains châssis pour leur ouvrir de nouveaux marchés. Il lui a pour cela suffit d'élargir ou rétrécir les voies (les triangles), allonger ou réduire le débattement de la suspension et procéder parfois à quelques ajustements sur la pignonerie pour adapter le rapport de transmission. Un châssis piste a ainsi pu évoluer en tout-terrain (TL-01 / TL-01B ou TA-01 / TA-02) et inversemment (DF-03 / DF-03Ra).

Depuis 1976, la gamme Tamiya a ainsi connu plusieurs grandes familles de châssis, des évolutions de ces plateformes, mais également des déclinaisons pour les adapter à différents marchés. La présentation qui suit n'est pas destinée à être techniquement pointue ou exhaustive sur chaque châssis ou plateforme. Plus de 30 années de production sont couvertes : la chronologie de sortie des modèles n'est pas respectée afin de respecter une logique de gamme. Il s'agit d'une vue d'ensemble, d'une analyse qui va au-delà des modèles eux-mêmes pour déchiffrer les statégies commerciales et industrielles de Tamiya.

J'ai arbitrairement décidé de séparer l'analyse des châssis piste et tout terrain pour plusieurs raisons :
    ça semble logique
    tout était initialement sur la même page : le temps de chargement vous aurait laissé le temps d'assembler un kit complet
    c'est moi qui décide ?

La deuxième raison invoquée est la plus sincère, car la logique de la 1ère ne l'est pas autant qu'il y parait : Tamiya a pratiqué à plusieurs reprises des "cross over" dans les 2 sens entre ses gammes piste et tout terrain. Mieux, un châssis tout terrain a carrément donné naissance à une très grande lignée de châssis piste.

Pour bien comprendre les premiers modèles de la marque, en piste comme en tout terrain, il faut se rappeler qu'en 1976, Tamiya est déjà un acteur majeur et réputé sur le marché du modélisme statique. Or ce fabricant commercialise une gamme de maquettes au 1/12ème appelée "Big Scale" (série qui existe toujours). C'est précisément dans cette gamme de produits que Tamiya va puiser les carrosseries de ses premiers modèles, ce qui explique pourquoi ils sont si détaillés et à cette échelle particulière. Au sens littéral, les premiers modèles radio-commandés de la marque aux 2 étoiles sont des maquettes roulantes : la boite portait d'alleurs la mention "Suitable for Radio Control" (convient pour du modélisme radio-commandé).

Une idée reçue consiste à penser que Tamiya a sorti ses premiers modèles sur le pincipe suivant : 1 châssis = 1 modèle, et ce particulièrement pour les 50 à 60 premiers modèles de la gamme. Pas de manière systématique, mais l'idée générale serait que le fabricant japonais n'avait pas encore mis au point sa formidable stratégie commerciale et industrielle et qu'il a multiplié les châssis pratiquement à la même vitesse que les modèles. La réalité de l'époque est toute autre : certes, la démultiplication des modèles n'était pas aussi poussée qu'actuellement, mais on verra que Tamiya ne s'est pas lancé dans le monde du modélisme radio-commandé avec la fleur au fusil. Tout au contraire, il y a une vraie stratégie de marché, très efficace, et ce dès les premières années.

Trève de blabla, on attaque le voyage dans le temps au ras du bitume.

La 1ère plateforme piste

Il s'agit de celle utilisée par le tout premier modèle radio-commandé de Tamiya en 1976. C'est l'ancêtre de tous les véhicules de ce fabricant, celui par qui tout a commencé : le 1er kit, la fameuse Porsche 934 Turbo RSR qui portait intialement la référence RA-1201 (voir l'histoire des numérotations des modèles Tamiya).

58001 Porsche 934 Turbo RSR (1976)	Le châssis
La carrosserie et le châssis	La transmission et le variateur mécanique
La boite de la Porsche 934 Turbo RSR	Le dessin technique du châssis

A la fin de l'année 1977, Tamiya a sorti une édition limitée de couleur noire pour fêter les 100.000 exemplaires produits (!). Bien évidemment, ces modèles sont très rares, plus encore que l'originale, et atteignent des tarifs inversement proportionnels à leur disponibilité sur le marché. Une nouvelle édition limitée a eu lieu en décembre 2006 pour marquer les 30 ans du modèle, cette fois sur châssis TA-05 spécialement adapté pour l'occasion.

Un seul autre modèle est basé sur le même châssis car Tamiya apportera rapidement une évolution sur les modèles suivants. A noter qu'il s'agit à nouveau d'un modèle Porsche, et que deux évolutions mineures sont intervenues :
    le variateur mécanique a été remplacé par un modèle un peu plus performant
    le moteur Mabuchi RS-360 a été remplacé par un Mabuchi RS-380 qui est un peu plus long

58002 Martini Porsche 935 Turbo (1977)

La carrosserie et le châssis

La carrosserie partiellement assemblée

Le châssis nu

Le châssis complet

Pour ses premiers modèles radio-commandés, Tamiya s'est appuyé sur son savoir-faire en modélisme statique ce qui explique pourquoi les carrosseries sont à l'échelle 1/12e et aussi détaillées. Les détails sont si poussés que les carrosseries requièrent un véritable talent de modéliste car de très nombreuses pièces doivent être collées pour les assembler.
Au niveau du châssis, l'énergie est fournie par des piles sèches (des piles NiCad rechargeables sont possibles), la suspension n'existe que par les déformations que le châssis peut subir, mais l'ensemble dispose déjà d'un différentiel.

Tamiya apportera une mise à jour de ce premier châssis dès 1978 et mettra en place sa fameuse stratégie consistant à décliner un même châssis pour plusieurs modèles, et même à proposer des déclinaisons "Competition Special" qui sont les ancêtres des versions R (R pour Racing) que nous connaissons aujourd'hui.

58005 Lamborghini Countach LP500S (1978)	58006 Martini Porsche 936 Turbo (1978)
58008 Lamborghini Countach LP500S (Competition Special) (1978)	58009 Toyota Celica LB Turbo Gr.5 (Competition Special) (1978)

Lamborghini Countach LP500S

Martini Porsche 936 Turbo

Lamborghini Countach LP500S (CS)

Toyota Celica LB Turbo Gr.5 (CS)

La mise à jour du châssis se situe tout d'abord au niveau de la transmission et du positionnement du moteur le plus à l'arrière possible du châssis pour améliorer la motricité. De manière générale, le châssis a été renforcé et révisé de manière à accueillir le pack d'accus en remplacement du porte-piles, bien qu'il soit optionnel sur les versions non CS. La direction a également été modifiée pour améliorer le comportement du train avant.

Tamiya indroduit de plus la variante CS Competition Special qui consiste à livrer un châssis "optionné" :
    le moteur Mabuchi RS380 est remplacé par un RS-540
    le support moteur est différent, déplaçant le moteur plus à l'intérieur du châssis
    les pneus avant sont semi-moussés
    les pneus arrière sont en mousse et plus larges
    le châssis est plus rigide
    abandon des piles sèches ou rechargeables au profit d'un accu Ni-Cad 6v

La Lamborghini Countach LP500S et sa version Competition Special

Châssis Competition Special et version de base

Malgré ces aménagements "compétition", les versions CS restent très légères et sont pratiquement incontrôlables à cause du sucroît de puissance du moteur et des limites générales du châssis au niveau de la motricité et de la direction.

Stratégiquement, cette première plateforme est bien évidemment incontournable puisqu'elle permet à Tamiya de s'ouvrir un tout nouveau marché. Le risque était relativement important pour le fabricant puisque le monde du radio-modélisme à la fin des années 70 était encore peu développé, que ce soit en terme de marché ou au niveau technologique.
Les accus de propulsion en étaient encore à leurs balbutiements au point que les tous premiers modèles pouvaient recevoir de simples piles sèches. Quant à l'équipement radio, bien que relativement sommaire, c'était probablement l'élément le plus fonctionnel de l'ensemble.

Le premier coup de maître de Tamiya est réalisé sur les moteurs : il s'agit en effet d'élements particulièrement fiables et robustes déjà très largement éprouvés par Mabuchi depuis des années pour motoriser les imprimantes matricielles de l'époque. Ce choix judicieux évite à Tamiya de prendre un gros risque industriel en se lançant dans une telle production alors que le marché du radio-modélisme n'en est qu'à ses prémices. Le partenariat avec Mabuchi est toujours d'actualité plus de 30 ans plus tard, même si Tamiya s'est depuis ouvert une deuxième source d'approvisionnement auprès de Johnson Electric pour les moteurs standards.
Le second coup de maître de Tamiya est d'avoir su miser sur son savoir-faire en modélisme statique : le très haut niveau de détails de ses carrosseries va, de fait, devenir naturellement la référence du nouveau marché. Coup double pour le fabricant car le risque industriel encouru en abordant un marché embryonnaire est minimisé par l'utilisation des carrosseries de modèles statiques existants : coût de développement nul et augmentation des volumes de production sont au rendez-vous. Tamiya a également appliqué son savoir-faire en matière de notices de montage pour ce nouveau marché, et reste encore aujourd'hui l'une des références en la matière.

Cette stratégie d'approche développée pour aborder un marché encore annecdotique à la fin des années 70, va s'avérer un succès considérable marqué par les 100.000 exemplaires du premier modèle vendus en 1 an. Progressivement, Tamiya va développer une stratégie propre à ce nouveau marché, les carrosseries à l'échelle 1/10è en étant les preuves les plus évidentes.

La plateforme Formula

Tamiya s'est très tôt engagé sur le segment des voitures de Formule 1, d'où le nom donné par les fans à cette classe de châssis (F pour Formula), bien qu'il ait fallu attendre 1992 pour une dénommination officielle (avec le châssis F102 du modèle 58104 McLaren MP4/6 Honda). Toutefois, Tamiya a rétroactivement nommé la version précédent le F102 en F101.

C'est le troisème modèle produit par Tamiya qui va lancer la série : le kit 58003 Tyrell P34 Six Wheeler. Le design très particulier de cette voiture a nécessité un tour de force de la part des ingénieurs pour reproduire le système complexe de direction.

58003 Tyrell P34 Six Wheeler (1977)

Le boxart de la Tyrell P34 Six Wheeler

Le châssis original

Le mécanisme de direction original

49154 Tyrell P34 Six Wheeler (2000)

Le châssis de la réédition

Le mécanisme de direction de la réédition

Pour son 3ème kit, Tamiya n'a pas fait dans la simplicité puisque le système de direction est particulièrement complexe. Le pont arrière est quant à lui une adaptation du premier châssis piste moyennent quelques aménagements et une inversion de la position du moteur. Lors de la réédition en 2000 sur châssis F103RS, Tamiya a également dû procéder à une révision complète du train avant, avec toutefois une plus grande simplicité de construction.

Dès lors, Tamiya va décliner des modèles Formule 1 dans sa gamme en faisant évoluer une plateforme dédiée à ces modèles. La première d'entre elles est appelée F1 par les fans et la Tyrell P34 Six Wheeler en est le premier représentant bien que le design de la partie avant lui soit spécifique.

58010 Ligier JS9 Matra (1978)

58011 Ferrari 312T3 (1979)

58012 Ligier JS9 Matra CS (1979)

58019 Williams FW07 CS (1980)

58020 JPS Lotus 79 CS (1980)

58031 Brabham BT50 BMW Turbo CS (1982)

La comparaison directe entre le châssis spécialement adapté pour le double train avant de la Tyrell P34 et celui de la JPS Lotus n'affiche pas de parenté au premier regard. Hormis le train avant, la conception du reste du châssis est très similaire, notamment le train arrière et la partie centrale du châssis.

58003 Tyrell P34 Six Wheeler (1977)

58012 Ligier JS9 Matra CS (1979)

Il reste un dernier modèle de cette platforme F1 : il s'agit d'un pur ovni dans la gamme Tamiya et plus généralement dans le monde du modélisme radio-commandé. Comme dans le cas de la Tyrell P34 Six Wheeler, il est question d'un châssis qui a été sévèrement adapté pour un usage spécifique et exclusivement réservé à ce modèle unique.

58017 B2B Racing Sidecar (1979)

Le châssis de ce modèle unique

Même s'il peut être nécessaire de faire quelques efforts de concentration, on retrouve sur ce châssis les 3/4 arrière du châssis de la JPS Lotus 79 ce qui en fait par conséquent un digne représentant de cette plateforme. L'avant est quant à lui totalement inédit. Avec ce modèle, Tamiya a réalisé ce qu'on peut considérer comme un concept-car, au même titre que la Tyrell P34 Six Wheeler en est un autre. En ce qui concerne cet original sidecar, il est totalement instable et par conséquent inconduisible. Il est toutefois à noter que c'est la reproduction fidèle à l'échelle 1/8 d'un véhicule qui a réellement existé et remporté des titres mondiaux dans sa catégorie. On peut imaginer que le modèle grandeur nature avait un autre comportement sur la piste...

La vidéo de promotion des F1 et F2 (© Tamiya)

La vidéo de promotion du B2B Racing Side Car (© Tamiya)

Décidément très actif, Tamiya développe une évolution de sa plateforme dédiée aux voitures Formula dès 1979. Cette nouvelle plateforme F2 (c'est le nom qui apparait sur la boite et le manuel des modèles) va cohabiter dans la gamme avec la F1 car la stratégie du fabricant est d'ouvrir cette discipline à davantage de public : à l'instar de la Formule 2 par rapport à la Formule 1, le châssis F2 doit être considéré comme une version plus économique du F1. Le peu de modèles à utiliser cette plateforme semble toutefois démontrer que le succès commercial ne fut pas à la hauteur des objectifs.

La principale différence entre un F1 et un F2 est l'utilisation de davantage de plastique dans la structure du châssis : celui-ci repose en effet sur une poutre en aluminium mais le reste est en plastique. Par ailleurs, l'échelle utilisée est à présent le 1/10 alors que les précédents modèles étaient en 1/12.

58013 March 782 BMW (1979)

58014 Martini Mk.22 Renault (1979)

58018 Ralt RT2 Hart 420R (1980)

58030 Honda F-2 CS (1982)

Le châssis F2

Le dessous du F2

Le châssis F2 Competition Special

Le dessous du F2 CS

Cette version F2 ne semble pas avoir séduit le public, que ce soit en comptant le nombre de modèles qui utilisent cette platforme comme l'engouement des collectionneurs. Tamiya semble avoir fait une dernière tentative en introduisant une version Competition Special 2 ans après les premiers modèles : soit le public n'y a pas été plus sensible qu'aux versions standard, soit il s'agissait d'un baroud d'honneur avant de passer à une prochaine évolution. C'est probablement un mélange des deux hypothèses si l'on considère la gamme de l'époque car il faudra attendre 1986 pour que Tamiya tente à nouveau l'aventure d'un modèle Formule 1 avec le kit 58053 Road Wizard. Car depuis 1983-1984, c'est le marché du buggy qui est en pleine éclosion et la gamme Tamiya le reflète très bien.

Le Road Wizard apparait donc comme un coup d'essai, un test pour déterminer si le public trouve encore de l'intérêt dans ce type de châssis. Ce qui renforce cette impression, c'est qu'il est essentiellement basé sur les châssis de deux autres modèles piste (les modèles 58042 et 58052, voir plus bas) dont il reprend l'essentiel des trains avant et arrière. De plus, le Road Wizard n'est pas la réplique d'une Formule 1 grandeur nature ce qui limite les coûts liés à l'obtention d'une licence de reproduction. Tout laisse donc penser que ce modèle a servi de test pour Tamiya.

58053 Road Wizard F1 (1986)

Les différentes décorations possibles

Le Road Wizard est le premier modèle Tamiya livré avec 2 carrosseries (en lexan) et 3 planches complètes permettant autant de décorations possibles. Par rapport aux générations précédentes, le châssis est encore plus léger car il fait appel à de la fibre de verre (Fiberglass-Reinforced Plastic) et dispose d'une vraie suspension par amortisseur hydraulique au lieu de compter sur la déformation du châssis pour endosser ce rôle. Le Road Wizard n'est pas un modèle particulièrement fiable ni résistant, mais il est très important dans la gamme Tamiya car il est le véritable grand-père de tous les châssis Formula modernes.

Il sera suivi en 1987 par deux autres modèles qui reprennent la même base et apportent quelques amélioriations au design du châssis.

58053 Road Wizard F1 (1986)

58068 Lotus Honda 99T (1987)

58069 Williams FW11B Honda F1 (1987)

Le test réalisé par Tamiya s'avère concluant alors que le marché est encore en pleine explosion du marché des buggys tout terrain. Le Road Wizard dans un premier temps, puis ses deux évolutions l'année suivante, permettent au fabricant de décider la poursuite du programme de développement de cette plateforme qui se concrétisera 3 ans plus tard avec la sortie du châssis F101 inauguré par le modèle 58084 Ferrari F189. Dès lors, la plateforme Formula connaîtra un succès tout au long des années 90.

Esprit visionnaire ou simple circonstance ? 1990 marque un tournant décisif et radical du marché : après une décénie d'engouement pour les buggys tout-terrain, le public se tourne massivement vers les modèles piste sous l'impulsion du secteur compétition. L'histoire des plateformes DF-01 / TA-01 tend à prouver que Tamiya n'avait pas du tout anticipé ce revirement du marché (voir plus bas). La plateforme Formula et la décision prise suite au test avec le Road Wizard et ses deux successeurs va s'avérer pleine d'opportunisme.

1990 marque donc les débuts du châssis F101, ainsi nommé rétroactivement puisque Tamiya n'avait pas encore pris l'habitude de donner un nom à ses châssis.

58084 Ferrari F189 Late Version (1990)	Le châssis F101	Vue générale du modèle
58090 Tyrell 019 Ford (1990)	58095 Lotus 102B Judd (1991)	58103 Jordan 191 (1992)

La parenté du F101 avec le châssis du Road Wizard est assez flagrante. Toutefois, le F101 apporte un certain nombre d'évolutions importantes au nombre desquelles un différentiel à billes, une suspension plus efficace offrant une plus grande amplitude, et enfin une solidité générale du châssis en nette augmentation. Il est assez surprenant de voir que le dernier modèle basé sur le châssis F101 précède de quelques mois à peine l'apparition du châssis F102 : difficile d'expliquer ce 103ème modèle. Tamiya a peut être connu des difficultés dans l'obtention de l'accord de licence pour la carrosserie de ce modèle, ce qui pourrait expliquer une sortie tardive : en effet, la Jordan 191 grandeur nature a participé au championnat du monde de Formule 1 durant la saison 1991, or sa réplique radio-commandée n'a été commercialisée que fin 1992.

Le châssis F101 aura eu une durée de vie relativement courte (si l'on passe outre la sortie tardive du modèle 58103 Jordan 191) et laisse place dès 1992 au F102 qu'inaugure le modèle 58104 McLaren MP4/6 Honda.

58104 McLaren MP4/6 Honda (1992)	Le châssis F102	Les trains du châssis F102
58105 Williams FW14 Renault (1992)	58114 Footwork FA13 Mugen Honda (1992)	58118 Benetton B192 (1993)

Le châssis F102 a également connu une durée de vie courte. Malgré cela, il s'agit d'un châssis qui offre de bonnes performances, notamment au niveau de la motricité. Le F102 est plus étroit que son prédécesseur et introduit quelques améliorations au nombre desquelles la plus visible concerne les jantes : pleines sur le F101, elles sont à rayons sur le F102 et gagnent en rigidité. Enfin, c'est surtout au niveau du comportement que se fait la plus grande distinction car la nouvelle version apporte une meilleure adhérence du train avant.

L'année 1993 voit apparaître le châssis F103, celui qui compte le plus grand nombre de modèles au sein de la plateforme Formula, et le premier qui offre différentes déclinaisons. C'est incontestablement le châssis le plus réussi de Tamiya depuis les débuts de la plateforme Formula. Une réédition en série limitée aura d'ailleurs lieu en 2008 pour fêter ses 15 ans, signe de son importance pour le fabricant.

58126 Lotus 107B (1993)

Le châssis F103

Cette nouvelle génération apporte des améliorations considérables par rapport au F102, notamment un système d'amortisseur à disques de friction qui réduit le roulis et une direction améliorée grâce au montage vertical du servo. Les performances et le comportement du châssis F103 atteignent un niveau sans commune mesure avec ses prédécesseurs dès lors que le pilote est capable de le pousser dans ses retranchements. Il existe plusieurs déclinaisons de ce châssis :

Le châssis F103L (1994)

Le châssis F103RS (1995)

Le châssis F103LM (1999)

Le châssis F103GT-DD (2006)

58134 Lola T93/00 Ford

58179 Williams-Renault FW18

58247 Audi R8R

58376 Advance Courage LC70 Mugen

Le F103L est une variante dont l'empattement a été rallongé de 20mm pour s'adapter aux carrosseries des voitures Indy. Le F103RS reprend la base du F103 en apportant essentiellement un gain de poids et une amélioration du système à disques de friction afin de permettre d'en afiner les règlages. Le F103LM est une adaptation unique pour la reproduction de l'Audi R8R (d'où LM pour LeMans).

Le F103GT-DD est un cas très particulier car il est un retour aux sources après l'échec du F201 dont l'apparition n'est due qu'à un problème de licence que Tamiya a rencontré sur la série F103 et qui l'a contraint à stopper la production entre 2000 et 2006. Les ingénieurs sont donc repartis du design réussi du F103 pour l'améliorer quelques années plus tard après avoir réglé le problème de licence. Les améliorations concernent surtout le train avant qui bénéficie de triangles à suspension indépendante et la hauteur de la boite de transmission qui est ajustable. Ce châssis est de plus compatible avec la majorité des carrosseries de type Touring et conçu de manière à pouvoir être aligné dans les courses DTM lorsque le règlement l'autorise. Ceci permet d'offrir une alternative plus économique que les châssis Touring haut de gamme.

En 2002, Tamiya sort dans l'urgence une nouvelle évolution de la plateforme Formula. L'urgence est dictée par le problème de licence évoqué ci-dessus, et comme si cela ne suffisait pas, le F201 est la preuve que le fabricant japonais n'est pas à l'abri des erreurs de stratégie. C'est en cela que ce châssis est particulièrement important dans l'histoire de Tamiya, et plus précisément dans ce segment de marché. Le fiasco du F201 démontre s'il était besoin combien un fabricant peut se mettre en sérieuse difficulté à la moindre erreur sur le design d'un châssis : fort heureusement, l'une des richesses de Tamiya est la diversification des gammes, ce qui le préserve d'une situation critique en cas d'erreur sur un produit. Il n'en demeure pas moins que l'épisode F201 a eu un impact considérable sur la présence de Tamiya dans le segment des véhicules Formula. De plus, la conséquence directe a été de contraindre les ingénieurs à reprendre le développement d'un ancien châssis qui par bonheur était particulièrement bien né. Dans le cas contraire, la conception d'un châssis intégralement nouveau aurait été impérative, avec toutes les conséquences financières et les risques commerciaux et industriels que cela comporte.

En résumé, le F201 c'est 2002, 3 modèles, 4 ans de galère :

Le châssis F201

58288 Ferrari F2001 (2002)

Malgré les circonstances, le châssis F201 dispose de nombreux arguments techniques, et notamment un centre de gravité très bas, une suspension efficace grâce à un amortisseur embarqué par roue (très similaire aux vraies F1), une bonne répartition des masses grâce au moteur en position centrale arrière et une excellente tenue de route. Mais le défaut rédhibitoire de ce châssis tient à sa principale caractéristique : c'est un 4 roues motrices ! Hérésie, non-sens absolu, sacrilège sont les sentiments partagés par les fans de F1, les amateurs d'authenticité et par les compétiteurs qui ne peuvent aligner ce châssis en championnat. On en oublierait presque les autres défauts de ce châssis au nombre desquels le peu de place laissé à l'électronique ou la faiblesse du train arrière au moindre choc. Le résultat sera sans appel : le F201 a été un échec, d'autant qu'il était assez cher.

58294 F201 Chassis Kit (2002)

58303 WilliamsF1 BMW FW24 (2003)

Une autre conséquence du fiasco F201 a été de tenir Tamiya à l'écart des compétitions internationales dans lesquelles les spécifications techniques imposent 2 roues motrices et non 4 pour ce type de châssis. Que ce soit commercialement, industriellement ou en terme d'image de marque, cet épisode illustre toutes les erreurs qu'un fabricant se doit d'éviter pour ne pas mettre son avenir en danger.

2009 : l'épisode F201 est maintenant de l'histoire ancienne, le renouveau du châssis F103 procuré par le F103GT-DD date de 2006 et le besoin d'une nouvelle génération de châssis Formula se fait pressant. Tamiya annonce le tout nouveau châssis F104 Pro au salon du modélisme de Shizuoka en mai 2009.

58431 F104 Pro Chassis Kit (2009)

Zoom sur le châssis F104 Pro

Il s'agit d'une version entièrement nouvelle qui apporte un certain nombre d'améliorations par rapport au F103 :
    un carter de différentiel qui facilite le changement de roues arrière
    un empattement plus long
    des voies plus étroites
    l'accu est passé en position longitudinale avec un meilleur accès pour les changements
    des pneus arrière plus larges
    règlages du carrossage et de la garde au sol avant plus simples
    nouvelle disposition de l'électronique

Le nouveau carter de différentiel

Les nouveaux triangles avant

Le nouveau positionnement du pack d'accus

En comparaison avec un châssis F103 optionné dans les mêmes proportions que cette version Pro du F104 (c'est à dire avec du carbone et de l'aluminium partout où c'est possible), le petit dernier est environ 7 à 8 % plus léger (on parle de 50 à 60 grammes sur un châssis à vide pesant autour de 730 gr pour le F104 Pro).

Voici une comparaison directe entre un F103 optionné (blanc) et le nouveau châssis F104 Pro (noir) :

Comparaison des empattements	Les deux châssis vus du dessous
Comparaison de la largeur des voies avant	Les voies arrière et des pneus

Crédit photos : Carribou87 de Vintage-RC

Il est encore trop tôt pour mesurer le succès commercial et les performances en course de ce nouveau châssis. En revanche, les premiers fans sont unanimes quant au fait que ce châssis semble particulièrement bien né.

Si la plateforme Formula n'est pas la plus riche de la gamme Tamiya en ce qui concerne le nombre de modèles, c'est en revanche la plus ancienne puisqu'elle a fait ses débuts dès 1977 avec la Tyrell P34 Six Wheeler mais également celle dont une génération (le F103) a la plus longue durée de vie. Après plus de 30 ans d'évolution, le châssis de la version moderne n'a plus rien en commun avec celui de son illustre aînée. Cette plateforme illustre également toutes les contraintes auxquelles Tamiya et les autres fabricants font face :
    les aléas du marché : passionné par les buggys dans la seconde moitié des années 80, le public délaisse les Formula au point d'obliger Tamiya qui est en plein doute à commercialiser un modèle uniquement destiné à tester le marché (le Road Wizard en 1986)
    la gestion des licences : qu'il s'agisse de droits de reproduction (l'absence de carrosserie F1 dans la gamme depuis 2003 est due au coût des droits devenu exhorbitant) ou plus généralement de techniques de conception qui ne doivent pas être trop similaires à celles des concurrents
    les erreurs en matière de stratégie commerciale (proposer un châssis F1 4 roues motrices...) qui vont, par exemple, à l'encontre du réalisme le plus poussé qui est l'un des fondements de la marque

La plateforme Formula marque toute l'histoire de Tamiya sur le marché du modélisme radio-commandé, depuis ses débuts quand les modèles étaient littéralement des maquettes roulantes, en passant par les doutes, les échecs et les succès. Commercialement ou industriellement, ce n'est pas la plateforme stratégiquement la plus importante pour Tamiya, mais c'est assurément l'une des plus riches.

La plateforme GroupC

Le nom de cette plateforme fait référence aux modèles qui reproduisent des voitures de course grandeur nature qui évoluaient dans le Group C. Cette catégorie de compétition a existé de 1982 à 1993 et couvrait notamment différentes épreuves d'endurance comme les 24 heures du Mans. Toutefois, cette appellation est due aux fans et non à Tamiya puisque la grande majorité des modèles ont été produits avant même que le fabricant ne commence à nommer ses châssis.

Officiellement, l'appellation officieuse (!) débute avec le modèle 58088 Mercedes-Benz C11 en 1990 et se termine avec le modèle 58174 Street Devil en 1996 (exception faite des ré-éditions de certains modèles à partir de 2005). Par la force des choses, cette plateforme est condamnée puisque la série qui l'a inspirée a cessé d'exister depuis 1993. Les châssis F103LM et F103GT-DD peuvent être considérés comme ses successeurs dans le sens qu'ils ont accueilli des carrosseries réproduisant des voitures type LeMans.

Cependant, l'histoire de la plateforme GroupC débute bien avant 1990 et la Mercedes-Benz C11. Même s'il ne s'agit pas d'une appellation officielle, et bien qu'elle soit intimement liée à une série de modèles précis, il m'a semblé pratique d'utiliser ce nom, y compris pour retracer la période antérieure.

L'histoire de cette plateforme pourrait remonter dès le modèle 58002 Martini Porsche 935 Turbo puisque ce modèle est la réplique d'une voiture qui participait à l'un des championnats unifié par le fameux GroupC. Au même titre d'ailleurs que les modèles 58006 Martini Porsche 936 Turbo et 58009 Toyota Celica LB Turbo Gr.5 qui oeuvraient dans un autre championnat lui aussi unifié par le GroupC. Toutefois, la parenté entre ces châssis et ce qui deviendra le GroupC chez Tamiya est peu évidente : certes, il existe certaines similitudes (4 roues ), mais bien insufisantes pour établir une réelle filiation.

La véritable histoire de la plateforme GroupC démarre donc en 1980 avec le modèle 58021 Can-Am Lola (Racing Master), soit avant la création de cette série dans les championnats pour voitures grandeur nature. C'est le sigle Racing Master que Tamiya va apposer sur certains de ses modèles qui va de fait créer une filiation qui mènera jusqu'au GroupC qui aurait aussi bien pu s'appeler Racing Master.

58021 Can-Am Lola RM Mk.1 (1980)

58022 Datsun 280ZX RM Mk.2 (1980)

Dessin du Racing Master Mk.1 sur la boite

Le châssis Racing Master Mk.1

Vu du dessous

Ce châssis multiplie les nouveautés :
    le 1er moteur "option" de l'époque, le Mabuchi Black RS-540SD
    géométrie de la direction entièrement réglable
    différentiel métallique à billes (aussi solide que lourd)
    livré entièrement sur roulements à billes (une fortune à l'époque)
    la 1ère carrosserie en lexan

Le Racing Master 2 est la version économique du premier : il se contente d'un Mabuchi 540, d'un différentiel en plastique (nettement plus léger mais moins résistant). Il est également livré sans le moindre roulement à billes.
Il existe des points communs entre ces châssis Racing Master et le châssis F1, notamment au niveau de la plaque d'epoxy qui constitue le châssis en lui-même ainsi que l'implantation de la cellule de transmission. La parenté n'est pas directe et s'il faut considérer un lien entre ces deux châssis, alors le Racing Master 1 serait un dérivé du châssis F1.

Deux ans plus tard, Tamiya sort la version 3 du châssis Racing Master, suivie quelques mois plus tard de la version 4 :

58032 Tornado RM Mk.3 (1982)	58033 Ford C100 RM Mk.4 (1983)
Châssis Racing Master Mk.3	Châssis Racing Master Mk.4

Depuis la sortie du premier Racing Master, le marché s'est passionné pour cette formule et de nombreux fabricants l'ont investi. Tamiya fait évoluer son châssis en le simplifiant pour l'alléger. Le train avant reprend le design plus simple des versions Competition Special du châssis F1 et la cellule arrière subit également un régime drastique. La version 3 montre davantage une régression qu'une innovation.
Quant à la version 4, le principe est le même que sur la génération précédente : on enlève le Black Motor et on le remplace par un 540 standard pour réduire les coûts et proposer une version économique. Au passage, le Racing Master Mk.4 reçoit une carrosserie en ABS pour faire complètement oublier le gain de poids général du châssis. De cette manière, Tamiya est assuré que le Mk.4 ne pourra pas rivaliser en performances avec le Mk.3 (à moins de l'optionner, ce qui était possible ... et coûteux).

Deux années encore et Tamiya sort les versions 5, 6 et 7 de son châssis Racing Master.

58042 Porsche 956 RM Mk.5 (1984)	58049 Toyota Tom's 84C RM Mk.6 (1985)	58052 Porsche 956 RM Mk.7 New Man (1985)
Châssis Racing Master Mk.5	Châssis Racing Master Mk.6	Châssis Racing Master Mk.7

Encore une fois, il s'agit d'un design entièrement nouveau qui introduit une double platine ainsi qu'un système de suspension plus efficace que la simple flexion des plaques d'epoxy du châssis. Ce principe d'amortisseur sera d'ailleurs repris l'année suivante sur le châssis Formula du Road Wizard. Tamiya réintroduit également une direction qui autorise de nombreux réglages, principe qui avait été abandonné sur la génération précédente. Le châssis Racing Master en versions 5, 6 et 7 s'avère particulièrement rapide et performant bien que fragile en cas de choc.

Il existe un vide sidéral au sein de cette plateforme jusqu'à la sortie en 1990 du modèle 58088 Mercedes-Benz C11 sur un nouveau châssis qui sera cette fois nommé GroupC (enfin !). Le passage à vide de la plateforme Racing Master / GroupC s'explique exactement pour les mêmes raisons que celles rencontrées dans l'histoire de la plateforme Formula à la même époque : le marché est focalisé sur les buggys et le restera jusqu'à la fin des années 80. Tamiya décidera de temporairement délaisser cette plateforme tout au long de ces années et restreindra son offre de véhicules piste à la seule plateforme Formula de manière assez sporadique.

Dès la fin des années 80, le marché amorce son changement aussi radical que soudain vers les modèles piste, le public délaissant complètement les modèles buggys et tout terrain. Tamiya, à l'instar de la majorité des autres fabricants, n'a pas anticipé ce revirement comme on le verra dans les analyses des plateformes DF et TA. En revanche, Tamiya dispose à cette époque d'une plateforme performante avec la dernière génération de Racing Master, bien qu'elle soit en sommeil depuis 5 ans. La base est bonne, mais elle requière un très sérieux rafraichissement pour avoir une chance de séduire le public. Par ailleurs, le fabricant japonais est en train de finaliser la plateforme buggy DF-01 qui va s'avérer tout particulièrement importante dans ces temps troublés, mais qui est surtout particulièrement modulaire et versatile.

La nouvelle génération de Racing Master sera donc lancée en reprennant la base précédente et en y greffant les améliorations du F101 au niveau de la suspension et du train arrière, le tout assemblé autour d'un châssis baignoire fortement inspiré du DF-01. Pour simplifier à outrance, le nouveau châssis Racing Master / GroupC sera grossièrement construit de la manière suivante :

    train avant de Racing Master Mk.5 - Mk.7
    châssis baignoire de DF-01 modifié (notamment pour afiner la partie avant dans sa largeur)
    logement de l'accu pratiquement identique à celui du DF-01
    suspension et train arrière du F101

Bien évidemment, il ne s'agit pas d'un puzzle au sens strict, mais bien d'adaptations entre différentes cellules issues de différentes plateformes. Grossièrement et en images, voici le résultat du mariage entre le train avant d'un Racing Master mk.5 accouplé au châssis baignoire du DF-01, le tout motorisé par le train arrière d'un F101. Pour une comparaison directe des trois éléments, j'ai découpé le châssis GroupC en dessous selon le même schéma approximatif pour faire le parallèle.

      
      

Le résultat est assez surprenant, et il est évident que le premier assemblage ne pourra jamais rouler à moins de vider quelques tubes de colle pour tenter de faire tenir l'ensemble, et encore. Mais l'idée générale qui a conduit Tamiya dans le design du châssis GroupC est celle illustrée ci-dessus. Après ce découpage simpliste, voyons maintenant ce que les vrais ingénieurs ont réalisé :

Le châssis GroupC

58088 Mercedes-Benz C11 (1990)

58091 Nissan 300ZX IMSA (1990)

58092 Jaguar XJR-12 (1991)

58094 Honda NSX (1991)

58098 Ferrari F40 (1991)

58102 Mazda 787B (1992)

58109 Nissan R91 CP (1992)

58153 Daytona Thunder (1995)

58174 Street Devil (1996)

Le châssis GroupC est l'aboutissement de cette plateforme initiée par les Racing Master en 1980 : seulement 8 modèles succèderont au kit 58088 sans apporter la moindre modification au design du châssis. On remarquera deux "vagues" de production de ce châssis, la première qui concentre 7 modèles entre 1990 et 1992, puis une seconde en 1995-1996 mais avec la particularité que les carrosseries de ces deux derniers représentants sont signées Parma et non Tamiya.

Cet abandon de la plateforme GroupC / Racing Master est-il définitif alors que Tamiya a su ressuciter la plateforme Racing Master lorsque les circonstances du marché l'y ont contraint ? C'est peu probable car en 2009, presque 20 ans se sont écoulés depuis la conception de ce châssis, lui-même développé dans l'urgence à partir d'éléments déjà existants et pas forcément très jeunes : les bases mêmes semblent à présent beaucoup trop anciennes pour que Tamiya puisse les faire évoluer et proposer un châssis moderne à la hauteur des performances actuelles.

La plateforme TA

Le nom de cette famille de châssis signifie Touring Group A parce que les carrosseries sont celles de véhicules de compétition de cette série. Sa première version est directement issue du buggy 58087 Manta Ray (voir la section DF).
Il s'agit de la plateforme la plus déclinée dans la gamme Tamiya, notamment du fait qu'elle a connu cinq évolutions majeures depuis son lancement en 1991 avec le kit 58096 Toyota Celica GT Four Rally. Elle a notamment permis à Tamiya de traverser les années 90 au cours desquelles le marché du modélisme radio-commandé s'est tourné presque exclusivement vers la compétition sur piste.

Le châssis TA-01 (1991)

Le châssis TA-02 (1993)

Le châssis TA-01/TA-02 (1994)

58117 Lancia Delta HF Integrale

58128 Alfa Romeo 155

58161 Ford F-150

Basiquement, le TA-02 est un TA-01 dont le châssis a été légèrement raccourci. Plus en détail, les triangles arrière ont été modifiés pour conserver l'empattement, les avant rallongés, la couronne intermédiaire est à présent en une seule pièce et les porte-fusées accueillent des noix de cardans de plus gros diamètre (et donc plus solides). Deux autres versions du châssis TA-02 ont existé :
 le TA-02W (Wide) qui utilise des pièces de TA-01 sur les kits 58144, 58165 et 58170 pour élargir les voies avant.
 le TA-02SW (Short Wide) sur le kit 58172 qui utilise également des pièces de TA-01 pour élargir les voies arrière et réduire l'empattement. Cette version n'équipe qu'un seul modèle afin de répondre aux dimensions particulières de la carrosserie de la Porsche 911 GT2 Taisan.

La plateforme TA va ensuite connaître une évolution radicale à compter de 1996 : cette année-là, Tamiya introduit la version 3 du châssis TA avec les kits 58177 TA-03F PRO et 58182 Audi A4 STW. Or cette nouvelle version marque l'abandon du concept originel de la transmission 4 roues motrices par cardan central héritée du châssis DF-01. Dorénavant, la transmission reposera sur l'utilisation de courroies. De plus, les deux premières générations TA étaient avant tout orientées vers le marché du loisir même si sa versatilité avait permis l'apparition de quelques versions un peu plus compétitives. Avec le TA-03, Tamiya change complètement de stratégie : les TA-03 et générations suivantes deviennent les versions "grand public" des châssis utilisés en championnat du monde sur piste (l'édition 1996 du championnat ROAR est remportée par David Jun sur TA-03F-Pro). Pari gagnant car Tamiya va enfin devenir un acteur majeur dans les compétitions internationales via sa structure TRF (Tamiya Racing Factory), tout d'abord sur piste puis en tout terrain quelques années plus tard. Fort de ces résultats au plus haut niveau, le succès des modèles de cette plateforme ira grandissant : bien entendu les compétiteurs s'en équipent, mais les fans de la marque trouvent également leur bonheur grâce à des carrosseries aussi réalistes que détaillées (comme celle de la Lancia 037 Rally sur le kit 58278).

Le châssis TA-03F (1996)

Le châssis TA-03F-S (1998)

Le châssis TA-03R (1997)

Le châssis TA-03R-S (1997)

58189 Martini Alfa Romeo 155 V6

58218 Toyota Corolla WRC

58203 Nissan R390 GT1

58193 Porsche 911 GT-1

Le TA-03F est un châssis à moteur avant (F pour Front) qui introduit l'utilisation d'une courroie pour la transmission. Sa version F-S (Front Short) apporte un empattement raccourci en rapprochant la cellule avant du châssis. Les versions R sont à moteur arrière (R pour Rear) et la version R-S (Rear Short) à empattement réduit (par l'arrière cette fois) apporte un repositionnement de l'accu sur l'arrière du châssis.

En 2000, Tamiya introduit l'évolution TA-04 sur les kits 58261 TA04-PRO et 58266 Ferrari 360 Modena Challenge. Cette génération est basée sur le châssis TRF414 à double courroie et double ponton utilisé en compétitions internationales par la marque.

Le châssis TA-04 (2000)

Le châssis TA-04S (2001)

Le châssis TA-04R (2001)

Le châssis TA-04SS (2002)

58266 Ferrari 360 Modena Challenge

58272 Corvette C5-R

58276 HKS Racing Altezza

58300 ABT Audi TT-R

Par rapport au TA-04 de base, le TA-04S (S pour Sport) apporte les roulements à billes sur la direction, le TA-04R (R pour Racing) est la version optionnée du S (notamment des pièces en carbone) et la version SS (Sport Short) réduit l'empattement de 10mm.

Depuis 2005, une nouvelle génération a été introduite avec le TA-05 sur le kit 58345 Ferrari F430, puis une première évolution en 2007 avec le TA-05-IFS, et enfin la dernière en date, le TA-05 V.2 en 2009.

Le châssis TA-05 (2005)

Le châssis TA-05-IFS (2007)

Le châssis TA-05 v.2 (2009)

58345 Ferrari F430

58389 Ebbro 350R

58435 Cusco Dunlop Subaru Impreza

Le TA-05 est une évolution du TA-04 basée sur le châssis TRF415. Par rapport à son prédécesseur, il apporte une transmission à 2 courroies isométriques pour une meilleure répartition de la puissance, un centre de gravité plus bas et un moteur en position centrale. La version IFS apparue en 2007 introduit des amortisseurs avant positionnés à plat et déplacés à l'intérieur du châssis (Inboard Front Shocks). Cette solution a pour avantage de mieux protéger les amortisseurs et leurs supports des chocs et débris. Elle permet également d'adapter des carrosseries dont le capot avant est surbaissé. La version 2 apparue en 2009 conserve l'architecture générale de l'évolution IFS, mais le châssis est légèrement plus étroit, l'accu a été déplacé vers l'avant et quelques pièces ont été remodelées.

L'histoire de la plateforme TA est aussi intéressante que stratégique dans la gamme Tamiya de ces 18 dernières années. Elle est née d'un besoin urgent de faire face au revirement soudain du marché qui basculait dans les années 90 avec un très fort engouement pour les modèles piste alors que la décénie précédente avait été celle des buggys et grosses roues. Dans l'urgence, Tamiya a adapté un châssis de buggy heureusement versatile pour produire une première série de véhicules qui répondaient à la nouvelle demande. Mais le secteur compétition poursuivant son développement jusqu'à la professionnalisation des pilotes, Tamiya a renforcé sa structure Tamiya Racing Factory et a rapidement adapté sa gamme aux nouvelles exigences. Le changement radical d'architecture qui s'est opéré avec le TA-03 en démontre tout l'impact.
Toutefois, Tamiya n'a pas mis tous ses oeufs dans le même panier : le fabricant a en effet développé en parallèle une autre plateforme, basée cette fois sur la transmission par cardan central. Il s'agit de la plateforme TB qui a elle aussi évolué vers la compétition.

La plateforme TB

Le nom de cette plateforme signifie Touring B, tout simplement parce qu'elle est apparue après la série TA dans la gamme Tamiya. Il n'y a aucun rapport avec le Group B (pour les GT en piste) ni même le Group B en rallye (l'ancêtre du WRC). Le premier modèle basé sur ce nouveau châssis est le kit 58257 Mitsubishi Lancer Evolution VI WRC sorti en 2000 et qui sera rapidement suivi la même année par sa version compétition, le kit 58267 TB Evolution.

L'évolution de cette série se base sur les modèles compétition, mais pas de manière aussi flagrante que pour la plateforme TA : en effet, toutes les versions compétition n'ont pas été déclinées dans la gamme grand public. Ici, Tamiya semble avoir fait suivre 2 développements parallèles à sa plateforme de base :
 une partie grand public avec les différentes générations TB
 une partie compétition avec les générations successives de TB Evo

Le châssis TB-01 (2000)

Le châssis TB-02 (2003)

Le châssis TB-03 (2008)

Le châssis TB-03D (2008)

58281 Ford Focus WRC 2001

58311 Xanavi Nismo GT-R R34

58412 Xanavi Nismo GT-R R35

Six des huit modèles basés sur le châssis TB-01 ont reçu des carrosseries de voitures de rallye, discipline dans laquelle le TB-01 est particulièrement doué. En effet, une protection couvre la baignoire du châssis et des mousses enserrent toute la tringlerie de direction afin d'éviter que la poussière ou les petits cailloux ne pénètrent. A ce jour, aucun autre châssis type piste n'a été aussi bien conçu pour affronter les terrains extérieurs.

Le TB-02 est la version grand public du TB Evolution III développé pour la compétition : il intègre d'ailleurs les tours d'amortisseurs du châssis TA-04 pour réduire les coûts. Cette version marque la fin de l'utilisation rallye pour laquelle le TB-01 avait été conçu et se concentre sur un usage purement piste et compétition.

Le TB-03 est une évolution qui intègre le système IFS (In-board Front Suspension) vu auparavant sur le châssis TA-05, ainsi que des éléments en provenance du châssis de compétition TRF416 (les fusées avant et arrière). La version TB-03D est elle destinée au drift et abandonne l'IFS au profit d'une suspension avant plus classique.

Parallèlement, Tamiya a beaucoup travaillé sur la version compétition de sa plateforme TB, enchainant les versions à un rythme proche d'une par an.

TB Evolution (2000)

TB Evolution II (2002)

TB Evolution III (2002)

TB Evolution IV (2004)

TB Evolution 5 (2006)

Le TB Evolution est un châssis TB-01 bardé d'options visant notamment à l'alléger (remplacement de la baignoire par des double ponts en carbonne), à le renforcer (tours d'amortisseurs en carbone) et à améliorer ses performances sur piste (différentiels à billes). L'Evolution II gagne principalement en poids (différentiels, fusées en aluminium) et des réglages plus fins pour le pincement des trains. L'Evolution III modifie la répartition des masses en inversant la disposition du moteur et de l'accu alors que les Evolutions IV et 5 visent essentiellement à abaisser le centre de gravité.

Alors que la série TB poursuit encore son évolution dans la gamme grand public de Tamiya, la série TB Evolution semble stoppée dans son développement au profit de la série TA/TRF à courroies. En effet, la dernière génération de TB Evo date maintenant de 2006 malgré un relifting à base d'options sur le TB Evolution 5 MS en 2008. Tamiya aurait-il fait le tour de la question et abandonné l'idée d'utiliser une transmssion par cardan central pour ses modèles de compétition sur piste ?

La plateforme TL

Le nom de cette plateforme signifie Touring Light : son châssis monocoque est une poutre centrale lui permet effectivement d'afficher un poids sur la balance qui est moindre que ses prédécesseurs traditionnellement basés sur un format de châssis baignoire. Elle est apparue en 1997 avec le kit 58191 Calsonic Skyline GTR. Elle compte 29 modèles qui ont alimenté l'offre Tamiya en véhicules piste durant 5 ans, ainsi que 2 autres modèles déclinés en buggy. C'est la concentration de ces modèles dans l'offre commerciale du fabricant qui est assez impressionnante : pratiquement 30% des modèles sortis entre 1997 et 2002 sont des TL-01.

Pour l'époque, cette série est positionnée sur un segment de marché loisir permettant de faire ses premiers pas en compétition de club. Son facteur limitant pour une utilisation de pure compétition est le choix du nombre de rapports qui est limité à 3, mais ses performances, sa robustesse et surtout sa fiabilité permettent d'aller plus loin que du loisir simple.

Le châssis TL-01 (1997)	58191 Calsonic Skyline GTR	58246 Stadium Raider
Le châssis TL-01B (1998)	58221 Baja Champ	58301 Baja King

Hormis des triangles et cardans plus longs, ainsi qu'une suspension à plus grand débattement, la version buggy sur châssis TL-01B est identique à la version piste. A la fin de sa carrière, le TL-01 a connu une variante avec le TL-01LA qui apportait une légère modification sur la suspension : seuls les deux derniers modèles de la série piste en ont bénéficié.

Cette plateforme s'est révélée un excellent châssis piste, fiable, robuste et performant. Il était l'arme par excellence pour débuter en compétition avec un modèle Tamiya. Le TL-01 a laissé sa place et son rôle dans la gamme au châssis TT-01 dès 2003 alors que la version buggy n'aura équipé que deux modèles.

La plateforme TT

Le nom de cette plateforme signifie Touring Trainer car il s'agit d'une série visant les débutants dans la catégorie piste : c'est le successeur du TL-01.

Près de 50 modèles ont été déclinés jusqu'à présent sur cette base de châssis, la série est toujours en cours et Tamiya y apporte encore des évolutions. Le premier modèle est le kit 58302 Enzo Ferrari apparu en 2003.

Le châssis TT-01 (2003)

Le châssis TT-01D (2005)

Le châssis TT-01E (2007)

Le châssis TT-01ED (2009)

58332 Citroen Xsara WRC 2004

58349 Subaru Impreza WRC 2005

58402 Nissan Fairlady Z Ver Nismo

58432 Toyota Aristo / Lexus GS400

Les évolutions de la plateforme s'enchainent tous les 4 ans : 2003 pour la version de départ, 2007 pour la version améliorée (E pour Enhanced), tandis que les adaptations Drift suivent la même cadence avec un décalage de 2 ans (2005 pour la version D, 2009 pour la version Drift issue de l'évolution E). Il est évident que Tamiya utilise cette plateforme avec succès pour coller à la moindre évolution du marché et des goûts des clients.

Commercialement, cette plateforme est donc vitale pour Tamiya : la profusion de modèles atteint les 35% de représentativité sur la gamme depuis l'année 2003. Le parallèle avec la plateforme TL-01 est évident, mais le TT-01 apporte en plus une certaine souplesse au fabricant puisqu'il lui permet notamment de toucher le marché du Drift qui est devenu très à la mode ces dernières années, particulièrement au Japon qui est le coeur de marché de Tamiya.

Par ailleurs, le châssis TT-01 vise l'entrée de gamme des véhicules piste tout en permettant d'améliorer ses performances à l'aide de hop-ups : il représente donc la voie d'accès privilègiée aux gammes de produits plus haut de gamme dédiés à la compétition. Il est de plus le châssis privilégié par Tamiya pour alimenter sa gamme de véhicules prêts à rouler (les XB Xpert Built). Cette gamme représente elle aussi une activité stratégique puisqu'elle permet de distribuer les modèles via des canaux de distribution différents (les magasins de jouets notamment) et de toucher ainsi une nouvelle cible de clientèle.

Enfin, le châssis TT-01 est une forme d'aboutissement industriel pour Tamiya en matière de conception de châssis. En termes de coûts de production, cette plateforme relève du pur génie : l'avant et l'arrière du châssis sont pratiquement des miroirs. En effet, les transmissions, les trains et jusqu'aux pare-chocs sont identiques : seule la baignoire du châssis détermine l'avant de l'arrière à cause des implantations spécifiques nécessaires à la tringlerie de direction et au moteur.

La plateforme FF

Après avoir déroulé l'histoire de la saga TA, puis TL, TB et TT pour une question de logique, reprenons le cours de l'histoire en 1993 avec la plateforme FF. Son nom signifie Front Front car il s'agit d'un châssis traction dont le moteur est situé à l'avant, reproduisant les véhicules grandeur nature dont les carrosseries sont les répliques.
Il existe 2 générations :
 le FF-01 apparu en 1993 utilise le châssis baignoire et les triangles du TA-02 (encore !). C'est un TA-02 en traction avec le moteur à l'avant.
 le FF-02 apparu en 1998 est un mix entre le châssis M-03 (châssis, transmission) et un TL-01 (triangles).

Le châssis FF-01 (1993)	Le châssis FF-02 (1998)
58121 Idemitsu Motion Mugen	58224 Peugeot 306 Maxi WRC

Cette plateforme a d'intéressant qu'elle montre une fois de plus toute la versatilité de son aînée TA et l'intelligence de Tamiya qui sait la mettre à profit pour proposer un autre type de châssis. Le châssis FF-01 sera décliné sur 16 modèles en tout, de 1993 à 1998. Le public l'adoptera pour le réalisme de son comportement, mais également pour les superbes carrosseries de certains modèles au nombre desquels la très recherchée Clio Williams sortie en 1994 :

58138 Renault Clio Williams

La même en action

Le châssis FF-02 se contente de faire acte de présence dans la gamme Tamiya car seuls trois modèles l'utilisent. Le public a essentiellement perçu cette nouvelle génération de châssis FF comme un M-03 rallongé et élargi par les triangles du TL-01 (ce qui est la réalité) : il perdait tout l'attrait du M-chassis et n'apportait rien de particulier à la gamme de véhicules piste.

Tamiya prendra rapidement la mesure du peu d'intérêt de cette génération et l'année 1999 marquera le lancement du dernier modèle de la plateforme FF. Sur piste, qu'il s'agisse de compétition ou de loisir, le marché est déjà à l'époque exclusivement orienté vers les transmissions 4 roues motrices, à la seule et notable exception du M-chassis.

Le M-chassis

Le nom de cette plateforme signifie mini chassis : difficile de faire plus simple. Elle est apparue en 1994 et son succès auprès du public ne se dément pas après plus de 15 ans d'activité dans la gamme Tamiya.

Voici l'arbre généalogique de cette plateforme qui continue d'évoluer :

Le châssis M-01	Le châssis M-02
Le châssis M-03	Le châssis M-04L
Le châssis M-05	Le châssis M-06 ? (pas encore sorti)

Le génie de Tamiya pour cette plateforme a été de la concevoir dès le départ de manière modulaire : il n'y a en effet pas 5 générations (la 6ème étant imminente), mais seulement 3. Les châssis portant un numéro impair sont des tractions alors que les pairs sont des propulsions. Mieux encore, les 3 générations de M-chassis sont déclinées en versions courte, moyenne et longue afin d'autoriser différents types de carrosseries. Seule exception : le M-04 n'existe qu'en versions moyenne et longue.

La modularité est telle qu'une seule grappe de pièces différe entre les versions traction et propulsion d'une même génération (M-01 / M-02 et M-03 / M-04). Sur la première génération, ceci permet notamment de très simplement passer d'un modèle traction à un modèle propulsion uniquement en inversant la position des cellules avant et arrière (et selon les cas, en modifiant la longueur des renvois de direction). De plus, pour les deux premières générations cette fois, il est très simple de greffer deux cellules motrices sur un châssis et les transformer ainsi en 4 roues motrices bimoteur. Il faudra attendre la sortie du M-06 pour savoir si la nouvelle génération s'avère aussi modulaire.

Pour encore simplifier les choses, les empattements sont strictement identiques d'une génération à l'autre. Ainsi, toutes les versions courtes (pas de suffixe) ont un empattement de 210mm, les moyennes (versions M) de 225mm et les longues (versions L) de 239mm. Les fans, mais aussi Tamiya, peuvent très facilement adapter toutes les carrosseries de la plateforme sur ses différentes générations comme c'est le cas avec l'Alfa Romeo Giulia Sprint GTA qui est disponible sur les châssis M-02M et M-04M.

La plateforme compte plusieurs modèles dont les carrosseries sont extraordinaires :

58149 Rover Mini Cooper (M-01)	58158 Fiat Abarth 1000 TCR (M-02)	58163 Rover Mini Cooper Rally (M-01)
58168 Alpine A110 (M-02)	58187 Alfa Romeo Giulia Sprint (M-02/04 M)	58368 Suzuki Swift Super 1600 (M-03M)

Avec la plateforme M, toutes les carrosseries sont fragiles, mais certaines plus que d'autres : il est pratiquement impossible de voir évoluer les merveilleuses Fiat Abarth 1000 TCR et l'Alpine A110 tellement elles sont devenues rares et coûteuses. Il faut préciser que les pare-chocs d'un châssis M ne servent qu'à protéger le châssis en lui-même et non la carrosserie. De plus, le comportement de la plateforme, quelle que soit sa génération ou sa variante, est extrêmement vif et joueur : il n'est pas rare de partir en tonneau à l'amorce d'un virage abordé avec un peu trop d'optimisme. Quant au dernier modèle présenté, sa carrosserie n'est ni rare, ni coûteuse, ni exceptionnelle, mais c'est la mienne

En 2009, Tamiya a sorti la nouvelle génération de M-chassis avec le M-05 qui sera sans aucun doute suivi d'un M-06 en fin d'année. Avant tout conçu pour le loisir, la plateforme M est un véritable succès pour le fabricant grâce au plaisir qu'elle procure et à son réalisme. L'engouement est tel qu'il existe des compétitions officielles spécifiquement pour cette classe de châssis dans plusieurs pays.

La cadence de sortie des modèles depuis les débuts en 1994 est d'un peu moins de 2 par an en moyenne. Il ne s'agit donc pas d'une plateforme commercialement stratégique pour Tamiya puisque d'autres ont connu des exploitations beaucoup plus intensives sur la même période. Toutefois, elle a de fait créé un nouveau marché pour une nouvelle catégorie de modèles, permettant ainsi à Tamiya d'étendre sa stratégie de diversification sur le marché du modélisme radio-commandé.

La plateforme sans nom

Afin de préserver la logique évidente entre toutes les plateformes précédentes, j'ai volontairement "oublié" deux modèles antédiluviens. En effet, les modèles 58025 et 58026 sortis en 1981 sont uniques ... mais pas tout à fait : s'ils ne peuvent s'inscrire dans aucune des plateformes précédentes, ils pourraient toutefois l'être dans plusieurs à la fois.

Le dessin du châssis sur la boite	Le support moteur	Les trains avant et arrière
Le châssis en vrai	58025 VW Golf Racing Group 2 (1981)	58026 Renault 5 Turbo (1981)

Ce châssis est constitué d'une plaque d'epoxy unique à ces modèles sur laquelle vient se greffer la platine radio en aluminium des premiers modèles Competition Special (celle du modèle 58005 de 1978). Les fusées en nylon et les trains de pneus sont issus du chassis F1 Competition Special (modèle 58012) tandis que le sauve-servo provient du châssis Racing Master 1 (modèle 58021).

Malgré de très belles carrosseries, qui sont d'ailleurs le principal attrait de ces modèles pour les collectionneurs, cette plateforme Lego ne connaîtra pas le succès escompté et Tamiya l'abandonnera définitivement. Stratégiquement, cette plateforme a une importance voisine de zéro au niveau commercial. Industriellement parlant, elle représente la première tentative poussée du fabricant de rationaliser ses coûts de conception et de production.

Avant de passer à la conclusion générale sur les plateformes piste, voici la vidéo de promotion de ces deux modèles éphémères :

© Tamiya

Conclusion

Plus de 30 années de production de Tamiya dans le segment des véhicules pistes ont été couvertes, depuis les tous premiers modèles qui étaient des maquettes roulantes jusqu'aux derniers modèles les plus actuels qui vont jusqu'à cibler des niches de marché comme le Drift. 30 années marquées par des succès incontestables, des échecs et une perpétuelle nécessité de s'adapter à la moindre évolution du marché et des goûts du public.

Stratégiquement, Tamiya a très tôt compris la principale attente du public : la variété. En effet, le châssis n'est rien de plus que le support d'une carrosserie pour la majorité du public qui est avant tout sensible à l'esthétique du modèle (et à son prix, bien entendu). D'autant que Tamiya a toujours misé sur son savoir-faire en modélisme statique pour réaliser des carrosseries extrêmement réalistes : c'est l'un des atouts maître de ce fabricant.
Une autre caractéristique de sa stratégie est d'avoir toujours assuré une présence sur tous les segments du marché, soit en tant que précurseur, soit dans le peloton de tête des fabricants, mais parfois aussi dans l'urgence après un revirement soudain du marché. C'est là un deuxième atout considérable : la faculté d'adaptation, que ce soit commercialement ou au niveau du design des produits.
Enfin, Tamiya a toujours privilégié l'évolution de ses châssis plutôt que les changements radicaux induits par un design à partir d'une feuille blanche : cette solution permet de miser sur les acquis de la génération précédente, voire de carrément "importer" des solutions techniques issues d'autres lignes de produits. Les coûts de développement s'en trouvent ainsi réduits et permettent parfois de rentabiliser encore davantage l'outil de production.

Contrairement à la grande majorité des acteurs sur le marché du modélisme radio-commandé, Tamiya cible avant tout le grand public. Car personne ne naît compétiteur : le marché est avant tout celui du loisir, et c'est le point d'entrée de tous les pratiquants ou presque. Viser exclusivement un public compétiteur est particulièrement dangereux à plusieurs titres :
    la fidélité à une marque n'existe pas : seul compte le résultat personnel du pilote. Le véhicule utilisé sera celui le plus performant qu'il peut s'offrir en début voire en cours de saison, sans aucun autre état d'âme
    l' innovation doit être permanente afin de rester à la pointe : ceci induit des coûts de recherche et développpement colossaux qui ne peuvent être amortis sur les volumes et qui doivent donc l'être sur le prix du faible nombre d'exemplaires produits.

Le segment compétition est donc une activité à très fort risque, tant économique qu'industriel. Bien évidemment, l'activité compétition peut être déclinée sur des gammes de véhicules grand public, mais l'image de marque sera avant tout celle procurée par les résultats en course : au moindre faux pas en compétition, les volumes de vente des déclinaisons grand public s'écroulent, privant le fabricant de ressources financières vitales pour rattrapper son retard technologique en compétition. Il devient alors extrêmement complexe de bâtir une stratégie de marché saine dans ces conditions changeantes : la pérénité du fabricant est ainsi très loin d'être assurée, l'histoire du modélisme radio-commandé est trufée de ces exemples.

Tamiya a judicieusement opté pour une stratégie radicalement inverse : avec des modèles très esthétiques et abordables, qui plus est faciles à assembler et variés, le fabricant s'est donné les moyens de combler les attentes du grand public. Les exigences plus modestes du grand public en termes de performances pures permettent de s'affranchir de la cadence effrénée imposée aux equipes de designers, et surtout, de maximiser la rentabilité industrielle et financière qui garantissent une plus grande pérénité à l'entreprise. Par ailleurs, la fidélisation des clients sur la marque est très nettement plus prononcée auprès du grand public, ce qui est un atout très important pour tout fabricant.

Sans jamais renier sa cible de clientèle de prédilection qui assure son existence depuis plus de 30 ans, Tamiya a pu développer une activité compétition, au début sans grand succès puis en enchainant les titres mondiaux au cours des dernières années. Or l'immense majorité des compétiteurs a d'abord commencé avec un modèle de loisir avant de s'engager plus sérieusement : c'est là que l'effet fidélisation va jouer son rôle, permettant à Tamiya de miser sur les deux segments de marché.

De plus, l'une des caractéristiques de Tamiya est d'avoir très tôt développé le concept des options, les fameux Hops-Up. Tout modèle dispose d'un catalogue plutôt vaste de pièces optionnelles destinées à améliorer les performances ou l'aspect esthétique de son châssis. Outre l'incontestable valeur ajoutée financière que les Hop-Ups génèrent, ils recèlent une autre caractéristique stratégique : ils permettent au client d'améliorer les performances de son modèle et développent ainsi ses appétits de compétiteur. Naturellement, celui qui souhaitera franchir un nouveau cap de performance commencera par étudier en priorité les modèles plus performants du fabricant qu'il connaît déjà. D'un modèle économique d'entrée ou moyenne gamme, les Hops-Ups permettent ainsi à Tamiya de faire monter ses clients en gamme sur des modèles plus performants, mais aussi plus coûteux (ce qui a l'avantage de "soigner" le chiffre d'affaire").

La stratégie générale de Tamiya sur le segment des véhicules piste a fortement évolué au cours de ces 30 années, mais elle s'est en permanence appuyée sur son coeur de marché (le grand public) et son savoir-faire modélistique (les carrosseries réalistes). En ce sens, cette stratégie prend globalement le contrepied de celles de ses concurrents qui eux doivent avant tout miser sur le secteur de la compétition pour exister, avec tous les risques que cela comporte.

Tamiya est le leader absolu sur le marché grand public grâce à une stratégie redoutable d'efficacité et un savoir-faire à la pointe. Par ailleurs, Tamiya manie à la perfection la synergie des marchés :
    un client maquette statique qui désire faire rouler ses créations s'orientera automatiquement vers les modèles radio-commandés de la marque, et inversement
    un client qui désire améliorer les performances de son modèle s'orientera automatiquement vers la vaste gamme des Hop-Ups et s'il franchit encore une étape supplémentaire dans sa quête de performance, il va en priorité étudier l'offre du même fabricant, d'autant plus que les pièces compatibles entre différents modèles sont souvent nombreuses.

L'analyse des plateformes piste démontre que Tamiya ne s'est pas engagé sur le marché du modélisme radio-commandé sans une stratégie déjà bien établie dès 1976. Au cours des 30 années suivantes, cette stratégie s'est encore améliorée et a démontré toute sa pertinence et son efficacité, même dans les moments les plus difficiles. Très tôt, Tamiya s'est donné les moyens d'établir son emprise sur le marché et d'en être le leader absolu sans que sa position dominante ne soit jamais mise en danger par ses concurrents.

Voyons à présent comment Tamiya a développé sa stratégie sur le marché des véhicules tout terrain.

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Première publication : 05 août 2009 Dernière modification : 22 juin 2010

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