Ford Focus RS WRC 2001

Je cherchais avant tout un châssis pour le rallye car je suis fan de la discipline et jusqu'à présent, j'utilisais ma Citroën Xsara WRC basée sur un châssis TT-01. Toutefois, malgré l'adaptation d'une baignoire de protection, les petits cailloux et la poussière parvenaient à envahir le châssis : le nettoyage était long et fastidieux après chaque sortie. Par ailleurs, j'ai décidé de régler ce modèle pour une utilisation purement piste et non plus rallye. Il me fallait donc autre chose pour aller faire mon "Loeb".

La famille du châssis TB-01

Bizarrement, ce châssis a été décliné sur assez peu de modèles dont la seule différence est la carrosserie. En revanche, ce châssis initialement conçu pour le loisir s'est avéré disposer d'excellentes aptitudes pour la compétition. Tamiya s'en est bien entendu rendu compte et a lancé une lignée de châssis de pure compétition à partir du TB-01.

58257 Mitsubishi Lancer Evolution VI WRC	58259 Subaru Impreza German Rally '99	58262 Raybrig NSX 2000	58270 Subaru Impreza WRC Arai Version
58271 Subaru Impreza Rally Car Prototype	58281 Ford Focus RS WRC 2001	58286 Mitsubishi Lancer Evo VII WRC	58298 Enzo Ferrari

On peut noter que 6 des 8 modèles sont des véhicules de rallye prévus pour rouler sur de la terre. La conception du châssis, des boites de transmission, de la tringlerie de direction et surtout le couvercle du châssis protègent l'ensemble de manière très efficace. C'est le châssis le mieux conçu en la matière, mais tout de même pas au point d'en faire des véhicules étanches capables de rouler sur sol mouillé.

A noter également l'illustration des très bonnes relations entre Tamiya et Subaru. Comme tous les châssis piste, le TB-01 reçoit plusieurs déclinaisons de l'Impreza WRC. Et même une version reproduisant le prototype de la Subaru Impreza WRC 2001 qui est apparue quelques mois avant la sortie "officielle" de la Subaru Impreza pour la saison 2001 des rallyes (sur châssis TL-01, kit 58273). Le châssis TB-01 continuera d'évoluer avec les versions TB-02 (2003) et TB-03 (2008).

De cette courte lignée (par rapport aux multiples déclinaisons des TL-01 et TT-01), Tamiya a développé des versions destinées à la compétition sur piste. La première évolution du châssis TB-01 était en réalité un châssis d'origine équipé de toutes les options disponibles. Les évolutions suivantes ont repris la même base mais se sont peu à peu éloignées du design originel.

58267 - TB Evolution	58284 - TB Evolution II	58299 - TB Evolution III
58331 - TB Evolution IV	58371 - TB Evolution 5	Le TB Evolution face au TB Evolution 5

La série de châssis TB trouve son origine dans le châssis des modèles thermiques TGX qui existe depuis 1994. Le TGX a inauguré le cardan central, les carters de différentiel et le train roulant et a donné naissance au châssis électrique TB-01 et à ses évolutions. Utilisé sur piste (moquette ou asphalte), ce châssis s'est rapidement révélé très efficace alors qu'il était initialement conçu pour des terrains plus difficiles (terre notamment). Dédié à la compétition, le TB Evolution était équipé d'options améliorant ses performances comme un double pont et des tours d'amortisseurs en fibre de carbone, un support moteur en aluminium et des différentiels à billes. Les informations collectées en compétition ont permis d'améliorer encore les performances du châssis et de produire le TB Evolution II. Le TB Evolution II gagnait principalement en poids (différentiels, fusées en aluminium) et des réglages plus fins pour le pincement des trains.

Le TB Evolution III va apporter une très grosse modification au châssis en inversant la disposition du moteur et de l'accu pour une meilleure répartition des masses. Ce rééquilibrage des masses sera repris par les évolutions suivantes qui poursuivront dans cette voie en abaissant également le centre de gravité du châssis. La dernière photo ci-dessus illustre toutes les évolutions entre la première et la dernière génération de la lignée de châssis TB Evolution (TB Evolution 5 à gauche, TB Evolution à droite).

Le châssis à son arrivée

Ce que j'ai reçu est en fait le kit 58281 Ford Focus RS WRC 2001 d'occasion, mais sans carrosserie, pneus et moteur (la carrosserie arrivera quelques semaines plus tard).

Le châssis reçu

Vue du châssis

Diverses pièces accompagnaient le châssis, notamment un jeu de pignonerie complet et plusieurs pièces en double. Le couvercle de protection est malheureusement découpé sur la partie avant (mais j'ai une coque neuve en stock) et le support de carrosserie arrière est fendu ce qui nécessite de remplacer le carter de différentiel (que j'ai également en stock). En revanche, tous les roulements à billes sont présents, de même que les amortisseurs hydrauliques.

Comme d'habitude, j'ai procédé à un démontage intégral pour vérifier l'ensemble et remonter ce châssis pour qu'il puisse rouler. Outre la vérification de l'état du châssis, le démontage et remontage permettent également d'apprendre comment le châssis est concçu.

Toute la partie transmission (cardan, triangles, fusées), support moteur et pignonerie des différentiels avant et arrière est très semblable à celle du châssis TT-01. Même chose en ce qui concerne la partie direction. Les principales différences avec le TT-01 se situent au niveau du châssis lui-même, et plus particulièrement aux jointures entre le châssis et les cellules avant et arrière. Sur le TB-01, elles sont protégées des intrusions de poussière et petits cailloux, contrairement au TT-01. La contrepartie est une moins bonne accessibilité mais qui n'est éventuellement préjudiciable que pour modifier certains réglages rapidement comme c'est le cas en compétition. Pour un usage loisir, ce n'est pas un problème.

Enfin, le grand atout de ce châssis pour une utilisation en extérieur, c'est la baignoire de protection. Elle assure une excellente protection de l'intérieur du châssis et de l'électronique qui s'y trouve. La contrepartie est que l'évacutation de la chaleur générée par le moteur et le variateur électronique devient plus problématique malgré le dissipateur fourni pour le moteur. Il est nécessaire de rester mesuré dans le choix des moteurs, mais également de faire attention au rapport de transmission afin de ne pas provoquer de surchauffe du moteur.

Les rapports de transmission

Dans ce domaine, la palette offerte par le châssis TB-01 est assez large : de 9.91:1 à 5.72:1. Ces chiffres expriment une donnée assez simple : c'est le nombre de tours que le moteur doit effectuer pour que les roues fassent un tour complet. Plus le chiffre est élevé, plus le véhicule va avoir de la pèche au démarrage ou en reprises à faible vitesse. Plus il est petit, plus la vitesse de pointe sera élevée. Bien entendu, il faut trouver le bon compromis entre vitesse de pointe et reprise puisque ces deux valeurs s'excluent. Pour schématiser, si on démarre très fort en 1ère vitesse sur une voiture, la vitesse de pointe est nulle. Inversement, la vitesse de pointe est élevée à fond de 5ème, mais il faut du temps et de la distance pour lancer le véhicule. Le rapport est donc court en 1ère (donc le chiffre du rapport est élevé) et long en 5ème (chiffre du rapport faible). Toutefois, une vraie voiture est équipée d'une boite de vitesses et d'un embrayage qui permettent de modifier le rapport de transmission : ce n'est pas le cas sur les modèles réduits (sauf rares exceptions).

Le choix du rapport de transmission doit donc se faire au montage, bien qu'il soit possible de le modifier ensuite moyennant un démontage partiel du châssis. Le TB-01 est livré avec un rapport de 9.91 par défaut, ce qui est très court. La boite contient toutefois 3 couronnes intermédiaires de 61, 58 et 55 dents qui permettent d'étendre la palette de rapports disponibles. Il faudra en revanche disposer de pignons moteur supplémentaires pour modifier le rapport car seul un pignon de 16 dents est fourni avec le kit.

Le choix du rapport de transmission est complexe et va dépendre de 2 paramètres : la surface sur laquelle on va rouler, et le moteur. Pour la surface, cela peut également être la piste : plus elle sera lente et sinueuse, plus le rapport devra être court. Si elle est au contraire rapide avec beaucoup de virages peu prononcés et de longues lignes droites, la vitesse de pointe sera à privilégier. Pour la surface, plus il y aura d'adhérence et plus la vitesse de pointe sera déterminante puisqu'il n'y aura pas de perte d'accroche au démarrage ou en reprises. Encore une fois, le parallèle avec une vraie voiture est utile : on monte rarement un col en 5ème, on ne roule pas en 1ère sur autoroute, et la conduite sur terre, neige, sur sol sec ou mouillé n'est pas la même.

Le moteur a également une grande influence : pour simplfier, plus un moteur peut tourner vite, moins il aura de couple, et inversement. Le couple, c'est la puissance à bas régime, celle qui permet de lancer la voiture. Donc, le principe est le suivant : mettre un rapport court avec un moteur rapide, un long avec un moteur moins rapide. Avec un rapport court, le moteur rapide permettra de lancer la voiture rapidement au démarrage et en reprises, tout en autorisant une vitesse de pointe élevée parce qu'il est capable de tourner très vite. Avec un rapport long, le moteur moins rapide aura la puissance nécessaire à bas régime pour entrainer la voiture et la vitesse de pointe restera correcte bien que le moteur ne tourne pas très vite.

Dans les grandes lignes, le fonctionnement théorique est donc celui-là. Dans la pratique, seuls des essais avec différents rapports permettent de sélectionner celui qui est le plus approprié en fonction de l'adhérence de la surface, de la piste plus ou moins sinueuse et du moteur. Une seule chose est sûre : mettre un rapport très long avec un moteur qui tourne très vite ou un rapport très court avec un moteur qui prend peu de tours représentent exactement ce qu'il ne faut pas faire.

Concrètement, mon TB-01 évoluera avant tout sur de la terre car je le destine au rallye et il sera équipé du moteur Mabushi 540 de base. Il me faut donc de la puissance à faible vitesse et une vitesse de pointe la plus correcte possible. S'agissant d'une situation "moyenne", je vais choisir un rapport moyen que j'ai calculé de manière extrêmement scientifique car je suis très doué en maths : (rapport court + rapport long) / 2. J'avais prévenu que mes calculs étaient très élaborés . Les deux valeurs de rapports court et long sont tout simplement celles permises sur le châssis TB-01, en l'occurence 9.91 et 5.72 qui figurent dans le tableau ci-contre. J'obtiens donc un rapport "moyen" de 7.81, et le plus proche rapport proposé sur le châssis est de 7.94 : c'est donc a priori celui qui offre le meilleur compromis entre couple et vitesse de pointe. A droite figure la capture du manuel de mon TB-01 avec le tableau de tous les rapports de transmission disponibles sur ce châssis ainsi que la manière de les obtenir. Le rapport s'obtient par l'utilsation d'un pignon moteur (les lignes) et d'une couronne intermédiaire (les colonnes). Les valeurs en "T" (16T, 61T...) indiquent le nombre de dents. Le rapport d'origine du châssis est de 9.91 qui s'obtient en utilisant le pignon moteur de 16 dents et la couronne intermédiaire de 61 dents. Pour obtenir mon rapport de 7.94, je vais donc devoir utilser un pignon de 19 dents pour le moteur (en option) et la couronne de 58 dents (fournie dans le kit, comme celles de 61 et 55 dents). La lettre entre parenthèses à côté de chaque ratio de transmission indique la position dans laquelle le moteur doit être fixé à son support afin qu'il soit parfaitement câlé contre la couronne intermédiaire.

Et voilà. Il ne reste plus qu'à monter la couronne intermédiaire de 58 dents sur le cardan de transmission central, monter le pignon de 19 dents sur le moteur et positionner celui-ci dans les trous correspondants sur son support. On remonte tout le châssis, on branche et on teste le résultat.

La carrosserie

Dans un premier temps, j'avais décidé de monter la carrosserie de la Lancia Delta HF Integrale (kit 58117) en alternance avec celle de la Focus WRC 2001. A posteriori, c'était une erreur : la carrosserie de la Lancia est beaucoup trop fragile pour être utilisée en rallye. Ceci impliquait donc de modifier constamment le châssis pour le passer des réglages rallye en réglages piste, notamment au niveau de la dureté de la suspension. C'est la raison pour laquelle j'ai décidé après quelques mois de dédier ce châssis TB-01 uniquement au rallye et de monter un châssis TA-01 réglé en piste uniquement pour la carrosserie de la Lancia Delta HF Integrale (et de reconstituer ainsi le kit 58117).

La carrosserie de la Ford Focus WRC 2001 est donc arrivée quelques semaines après le châssis, mais elle était peinte, décorée et en très bon état. Il n'y avait absolument rien à refaire dessus, hormis de retoucher la décoration du cockpit pilotes (réduit à sa plus simple expression sur ce modèle par rapport à celui de la Lancia Delta HF Integrale).

Premières sorties

Le terrain est de la terre dure qui offre assez peu d'adhérence ce qui est un vrai régal pour s'amuser à contrôler la glisse. La première impression est que le rapport de transmission de 7.94 est trop court : ma méthode scientifique de calcul n'était donc pas très fiable. Au niveau du comportement, le châssis est très équilibré et simple à maîtriser. Lors de cette première session, la suspension était un peu trop molle : j'ai donc monté des ressorts plus fermes tout en conservant un réglage souple pour le piston du corps d'amortisseur.

A la deuxième sortie sur le même terrain, j'avais modifié le rapport de transmission en le passant à 7.18 (pignon moteur de 21 dents) : le gain en vitesse de pointe est très net tout en conservant la très forte motricité qui est nécessaire en utilisation rallye du fait de la faible adhérence. J'avais également installé des pare-chocs en mousse à l'avant et à l'arrière pour préserver la carrosserie. Malheureusement, il n'existe rien pour ce châssis : la seule solution est d'adapter des pare-chocs en mousse de TG-10 (référence 53353) et de remplacer les pare-chocs du TB-01 par ceux du TG-10 (référence 50803).

Ce sont les dernières modifications que j'ai apportées à ce modèle qui est né pour le rallye : il est très bien protégé contre toutes les projections liées à ce type d'utilisation et se montre extrêmement fiable. Depuis 2008 et la sortie du kit 58417 sur châssis DF-03Ra, Tamiya a relancé cette discipline en adaptant des triangles courts sur le châssis du Dark Impact. Malheureusement, la version rallye souffre du même problème que la version buggy : la boite de transmission n'est pas étanche et il n'est pas rare de lire les commentaires de fans déçus qui ont abîmé couronnes et pignons. De plus, seuls certains modèles sont livrés avec une coque de protection pour le châssis, bien que cela puisse être facilement réalisable en fixant une carrosserie de Dark Impact sur la baignoire du châssis avant de placer la carrosserie rallye du modèle.

Même s'il commence à devenir rare et que sa conception n'est plus tout à fait à l'ordre du jour, le TB-01 reste à mon avis le meilleur châssis Tamiya pour une utilisation rallye.

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Première publication : 26 février 2009 Dernière modification : 07 juin 2010

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