TA-04 TRF

Ce modèle est un peu à part dans ma collection car il s'agit à la fois d'une série limitée et d'un modèle de compétition. C'est également mon premier modèle 4 roues motrices à transmission par courroies. Intialement, j'avais en tête de trouver un châssis TA-03 qui avait à mon goût l'avantage de combiner une conception plus ancienne et d'être le premier modèle de Tamiya à utiliser ce type de transmission. Mais l'affaire était trop belle : j'ai donc craqué pour ce TA-04 en version TRF.

La famille TA-04

Le TA-04 est la deuxième génération de châssis piste de Tamiya qui utilise une transmission par courroies. Etrangement, Tamiya a abandonné la transmission par cardan central née avec les TA-01 lors la sortie du TA-03 en 1996... pour la reprendre dès 2000 sur le TB-01. Il aurait semblé plus logique de conserver la transmission par cardan sur la série TA et utiliser la dénomination TB pour la nouvelle transmission par courroies. D'autant que le B aurait pu signifier Belt (courroie) : ce n'est pas le cas, je ne sais pas pourquoi, mais ce n'est pas très important .

Il existe plusieurs déclinaisons du TA-04 :

Le châssis TA-04 (2000)

Le châssis TA-04S (2001)

Le châssis TA-04R (2001)

Le châssis TA-04SS (2002)

Comparé au TA-04 de base, le TA-04S (S pour Sport) apporte les roulements à billes partout et des biellettes de direction à pas inversés, le TA-04R (R pour Racing) est la version optionnée du S (notamment des pièces en carbone) et la version SS (Sport Short) réduit l'empattement de 10mm.

Ce châssis existe également en série limitée griffée par le Tamiya Racing Factory, la division compétition de Tamiya. Le châssis TA-04 étant la version grand public du TRF414, le TA-04 TRF intègre logiquement plusieurs pièces issues de son grand frère compétiteur.

Vue latérale

Du dessus

Du dessous

Le modèle à son arrivée

L'avantage d'un modèle avec autant d'options "de boîte" c'est qu'on n'a pas besoin d'en ajouter pour l'améliorer .

Le modèle est en parfait état et m'a été livré avec plusieurs sachets d'options, preuve que même une série limitée TRF peut encore être optionnée . L'idée est donc d'installer un moteur puissant dans la limite de mes talents de pilote. Mais surtout, je souhaite lui greffer une carrosserie plus... bestiale que celle avec laquelle il est arrivé.

La carrosserie

La logique aurait voulu que je traite le châssis en premier bien qu'il n'y ait pas grand-chose à faire dessus à première vue. Cependant, la carrosserie que j'ai choisie pour l'équiper est un peu particulière et va nécessiter une adaptation du châssis.

Pour ce châssis, je voulais une carrosserie au look radical, bestial voire brutal, une carrosserie qui procure une impression de vitesse et de puissance. J'ai initialement suivi la piste des voitures GT dont les carrosseries sont souvent sans compromis mais leur profil très bas à l'avant ne pouvait malheureusement pas passer sur le châssis TA-04. Tamiya offrant peu ou pas de carrosseries dans le style que je recherchais, je me suis tourné vers d'autres fabricants. Au final, mon choix s'est porté sur la carrosserie d'un modèle hors normes :

Il s'agit de la carrosserie de la Suzuki Escudo Pikes Peak de chez HPI (référence 7464). Pour le style radical, bestial et brutal, c'est assez réussi même si l'ésthétique générale n'est pas forcément du goût de tout le monde. Il s'agit de la réplique de la voiture qui a établi les meilleurs chronos sur l'épreuve mythique de Pikes Peak depuis 2006 :

La version "civile" de cette voiture s'appelle Escudo, Vitara ou Grand Vitara selon les régions du monde. La version course ("Hill Climb") a subi de très nombreux changements affectant la mécanique, l'esthétique et la décoration de la carrosserie au fil des épreuves et des années. La décoration proposée par HPI est censée représenter la version Pikes Peak 2006 : les photos ci-dessus prouvent le contraire. Le site officiel Monster Sport n'a jamais vu non plus une telle décoration sur cette voiture, quelle que soit l'épreuve ou l'année. Je trouve que cette décoration par HPI ressemble plus au barbouillage d'un designer de 3 ans qu'à une vraie décoration réaliste. Je ne sais pas encore comment je vais m'y prendre pour lui redonner un peu de réalisme : je pense être à l'abri d'un massacre ne serait-ce qu'en m'abstenant d'utiliser les autocollants bleus .

Cette carrosserie HPI pose un autre problème : elle est prévue pour un châssis en voie 200mm alors que le TA-04 est en 190mm. Sur ce point toutefois, HPI n'y est pour rien : nous en reparlerons dans la partie châssis.

Le premier constat concernant cette carrosserie aux formes particulièrement torturées et qu'elle comporte beaucoup d'angles : c'est le prix d'un look radical mais ce n'est pas sans conséquences sur la décoration. En plus des masques de vitres, il faut en effet deux planches complètes d'autocollants pour la décorer. Certains autocollants sont très gros (donc difficiles à manipuler et à positionner avec précision) et nombreux sont ceux qui doivent couvrir des angles. D'autre part, puisque j'ai décidé de modifier la décoration, j'avais besoin d'avoir une idée assez précise des formes et des possibilités : c'est la raison pour laquelle j'ai ôté le film de protection et commencé à coller les principaux autocollants qui donnent la forme générale de la carrosserie. Cette seule opération m'a demandé une journée complète pour obtenir le résultat suivant :

Sur ces photos, seuls les autocollants de "structure" sont posés. Pour donner une idée de la difficulté à les ajuster, l'autocollant latéral "Grand Vitara" est d'une seule pièce incluant le contour de vitre. Toute la partie inférieure à l'avant est constituée de seulement trois autocollants : un pour l'entrée d'air centrale et deux autres allant du milieu du pare-choc avant jusqu'aux passages de roues tout en épousant les formes saillantes.
Malgré sa complexité, cette carrosserie possède deux avantages :
 le lexan relativement épais résiste aux très nombreuses manipulations qui sont nécessaires pour tenter d'ajuster les autocollants.
 les autocollants sont solides et collent bien : il fallait bien cela vu le nombre de tentatives nécessaires pour essayer de les ajuster au mieux, sans compter qu'ils doivent couvrir un nombre impressionnant d'angles.
Malgré ces qualités, je pense que cette décoration peut difficilement tenir dans le temps : sans considérer les efforts que la carrosserie doit endurer en roulant, le simple fait que les autocollants épousent de tels angles ne peut que sérieusement compromettre leur tenue.

Je suppose que vous avez remarqué les coulures de peinture noire qui débordent du spoiler avant : elles sont totalement volontaires. En effet, la pose de ces autocollants m'a appris deux choses :
 l'ajustement précis des autocollants est rendu très difficile voire impossible à cause des nombreux reliefs de la carrosserie. Je n'ai pas réussi à tout ajuster parfaitement : les espaces entre certains autocollants auraient été très visibles avec la peinture blanche de la carroserie.
 la reproduction du motif carbone est très réaliste mais elle est légèrement translucide. Sur un fond de carrosserie blanc, l'effet carbone perd de son réalisme.

C'est la raison pour laquelle j'ai utilisé de la peinture acrylique noire appliquée par l'intérieur de la carrosserie : elle permet à la fois d'assurer un fond opaque sur les motifs carbone et de boucher les espaces résultant d'un mauvais ajustement entre les autocollants. D'ailleurs, si vous remontez au début de la section carrosserie, les deux premières photos sont celles utilisées par HPI pour présenter officiellement la carroserie : or vous noterez que les autocollants du spoiler avant n'ont pas été posés mais qu'ils ont été peints (idem pour les bas de jupe latéraux).

J'ai tenté de montrer en photo le résultat d'un autocollant carbone avec un fond de peinture noire comparé à un autre sans. Pour que ce soit plus visible, j'ai placé une lumière à l'intérieur de la carrosserie :

L'effet carbone sur l'arrière du vitrage latéral pose problème : pour un rendu réaliste, il faudrait le peindre en noir par l'intérieur mais la peinture assombrirait les lettrages blancs qui sont également légèrement translucides (Grand Vitara et l'adresse du site de Suzuki Motorsport). Une solution serait de peindre le vitrage en détourant toutes les lettres : j'avoue ne pas avoir eu ce courage et ne pas avoir ce talent. En revanche, la carrosserie devant être peinte en blanc, cette partie doit être masquée sous peine d'éclaircir l'effet carbone. C'est à ce moment qu'on remercie HPI de ne pas fournir les masques de vitres qui couvrent toute cette partie.

Bien entendu, utiliser de la peinture acrylique couverte par de la peinture lexan n'est pas idéal car la peinture acrylique résiste très mal au moindre choc. La solution est d'utiliser les peintures Tamiya de type PC mais malheureusement, je n'en avais pas en stock : je vais donc devoir compter uniquement sur mes talents de pilote pour limiter les dégats. Un point très important : utiliser des peintures de types différents comporte un sérieux risque d'incompatibité. L'idéal est d'utiliser des peintures du même type (PC/PS), ou comme dans le cas présent, les peintures d'un même fabricant. En cas de mélange, on s'expose à des résultats catastrophiques (c'est le cas notamment quand on mélange des peintures acryliques Humbrol avec des peintures lexan Tamiya).

Le problème quand on veut changer la décoration proposée, c'est souvent le manque d'autocollants. Et en l'occurence, il me manque le sponsor Power Filter. Autre problème : l'aileron est blanc avec autocollants rouges sur la version HPI alors qu'il est rouge avec autocollants blancs sur la version dont je m'inspire. Je vais devoir trouver des autocollants alternatifs pour réaliser la décoration que je souhaite. Et puisque je ne peux pas faire la vraie, j'ai décidé de m'inspirer au maximum de la livrée réelle et d'y ajouter une décoration plus personnalisée.

Le résultat après quelques séances de masquage et peinture

Le résultat me plait davantage que la décoration proposée par HPI mais il n'est pas exceptionnel. La teinte rouge des autocollants n'est pas exactement la même que celle de la peinture, le rouge de la carrosserie est plus vif que celui de l'aileron (c'est dû à la couche de blanc de la carrosserie alors que l'aileron est uniquement rouge), ma technique de masquage est encore perfectible car il y a eu quelques débordements et j'ai oublié de masquer le vitrage "carbone" avec l'autocollant Grand Vitara qui se retrouve avec une légère teinte rouge par transparence. Autre point d'amélioration, les autocollants : malgré tous mes efforts, ils ont beaucoup de mal à tenir en place sur les reliefs torturés de la carrosserie. L'application au sèche-cheveux n'aura fait illusion que pendant quelques jours. En revanche, je suis plutôt satisfait de la découpe de la carrosserie : malgré la difficulté dans certaines parties (notamment l'arrière et les inévitables passages de roues), le résultat est l'un des meilleurs que j'ai obtenus jusqu'à présent. Au passage, je remercie à nouveau HPI qui offre un seul adhésif double face de 5x1,7cm tout juste suffisant pour coller un appui aérodynamique sur l'avant de la carrosserie. Le deuxième appui aérodynamique ainsi que les panneaux latéraux de l'aileron sont censés tenir par simple lévitation. Merci quand même pour l'échantillon...

Comme vous pouviez vous y attendre, le changement de décoration posait un problème d'autocollants et je n'ai pas pu résister à la tentation (sacrilège ) d'en placer quelques-uns qui rappellent la noblesse du châssis qui va propulser cette carrosserie...

Le châssis

La carrosserie que j'ai choisie implique donc d'élargir la voie du châssis pour passer de 190mm à 200mm. La voie d'un châssis est la distance entre les bords extérieurs des pneus d'un même axe : en clair, c'est la largeur de la voiture prise aux roues ou encore la largeur de la carrosserie si les roues arrivent pile au bord de la carrosserie. En modélisme radio-commandé à l'échelle 1/10, il existe principalement deux voies : la voie étroite (190mm) et la voie large (200mm). Cette dernière est surtout utilisée par les modèles thermiques, la première étant la plus utilisée par Tamiya sur ses modèles piste de type Touring.

Il existe trois solutions pour augmenter la voie d'un châssis :
      utiliser des hexagones de roue plus épais mais la longueur de l'axe de roue posera problème
      utiliser des axes de roue plus longs comme je l'ai fait sur le train arrière de ma Celica Gr5 sur châssis M-02
      monter des jantes avec déport

C'est la dernière solution que j'ai retenue pour ce projet car c'est la plus simple à mettre en oeuvre. Le déport de jante (ou offset en anglais) est la distance entre le plan médian de la jante et son plan de fixation sur la fusée. Cependant, cette définition mécanique ne s'applique pas au modélisme radio-commandé de la même manière. Dans notre petit monde, ce n'est pas le plan médian de la jante qui est retenu comme valeur 0 mais une valeur arbitraire utilisée comme standard par tous les fabricants (heureusement !). A partir de cette valeur arbitraire, les fabricants expriment le déport d'une jante par rapport à ce plan : le déport s'exprime en millimètres, il est positif pour indiquer un déport de la jante vers l'extérieur du châssis et négatif dans le sens inverse. A noter que le déport ne peut pas être modifié : il fait partie des caractéristiques de la jante, au même titre que le diamètre ou la largeur.

La définition mécanique du déport

L'application en RC sur la base d'un TA-04 : jante avec un déport 0 (voie 185mm) Déport +3 (voie 191mm) Déport +6 (voie 197mm)

D'origine, le châssis TA-04 est livré avec des jantes possédant un déport de +2mm pour amener la voie à 189mm (arrondi à 190mm pour simplifier). Cette solution du déport de jantes est fréquemment utilisée par les fabricants pour rapprocher au maximum les roues des bords de la carrosserie et offrir un résultat réaliste. Sur ses modèles piste, Tamiya utilise généralement des jantes sans déport ou à déport positif de 2mm : en revanche, si HPI (et d'autres fabicants) indique systèmatiquement le déport de ses jantes, Tamiya ne l'indique presque jamais.

Les jantes à déport négatif existent également bien qu'elles soient beaucoup moins répandues : l'objectif est ici de rapprocher les jantes du châssis pour réduire la voie. Cette solution est peu utlisée car elle comporte un inconvénient majeur : les porte-fusées. En effet, ils doivent s'insérer plus profondément dans la jante sans la bloquer : rares sont les systèmes de transmission qui permettent l'utilisation de ce type de jantes car ils doivent comporter des porte-fusées fins et longs pour dégager la jante des triangles et autres biellettes assurant la géométrie du train. Or les porte-fusées subissant de fortes contraintes (notamment aux roues directrices), des pièces longues et fines créent un porte-à-faux qui fragilise l'ensemble.

Sur mon châssis, j'ai ajouté des disques de frein pour améliorer le réalisme : ils n'ont qu'une fonction décorative et s'intercalent entre la jante et la fusée sans toutefois provoquer le moindre déport puisqu'ils remplacent l'hexagone d'entrainement.

Les disques de freins réalistes 3Racing (référence 3RAC-AD12/V2/RE)

La démonstration en vidéo (© 3Racing)

C'est la première fois que j'ai une pièce 3Racing entre les mains. Première impression : excellente qualité. La deuxième impression vient de l'inspection de la notice et des pièces fournies : différencier des cales de 0.1 et 0.2mm ne va pas être simple puisqu'elles sont mélangées dans le sachet. La bonne surprise est que tous les roulements à billes sont fournis. Le bémol est qu'il faut impérativement avoir commandé les cales 3RAC-AD12/V2E si la fusée est prévue pour recevoir des roulements 1150 (c'est le cas sur le TA-04). La dernière impression vient pendant le montage : il faut être particulièrement habile pour insérer l'axe d'entrainement de l'hexagone alors qu'il n'y a guère plus de 1mm entre le disque et l'étrier. Après quelques heures de montage (ai-je précisé combien il est difficile de positionner les différentes pièces ?) :

Les pièces nécessaires

Le résultat à l'avant

... et à l'arrière

Le résultat est vraiment très réaliste, surtout si la jante possède peu de rayons et que ceux-ci sont relativement fins de manière à ce que le disque de frein reste visible. Cependant, il faut être conscient des limites induites par l'utilisation de cette option purement esthétique :
  la jante doit avoir un déport d'au moins +3mm sous peine que l'étrier ne bute contre les rayons de la jante. C'est un minimum et il peut être nécessaire d'avoir un déport plus important selon le design des rayons à l'intérieur de la jante.
  le porte-fusée devra être idéalement en plastique pour assurer au mieux la fixation de l'étrier et autant que possible ne pas être lisse pour offrir une butée. Il est également préférable qu'un renfort sur le porte-fusée ne vienne pas gêner le positionnement de l'étrier : c'est malheureusement le cas à l'arrière sur mon châssis. C'est la raison pour laquelle j'ai dû inverser le sens de l'étrier de frein alors qu'il devrait être orienté vers l'arrière du châssis.
  le roulement à billes intérieur du porte fusée devra obligatoirement avoir un diamètre extérieur de 10 ou 11mm.

Il est regrettable que ces paramètres limitent autant les possibilités d'implantation de ces disques de frein très réalistes sur les châssis Tamiya en particulier à cause de l'obligation d'utiliser des jantes à fort déport et à condition que le roulement intérieur du porte-fusée ne pose pas problème. Par ailleurs, la complexité du montage de ces disques de frein n'incite pas à les monter et les démonter fréquemment : une fois montés, il est préférable de les considérer comme définitifs. Mais si toutes les conditions sont réunies, le résultat est vraiment très réussi.

Le moteur et l'électronique

Pour le moment, mon modèle se compose d'un châssis équipé d'options TRF du sol au plafond et d'une carrosserie au look pour le moins radical : il était donc naturel de penser à un moteur qui soit à la hauteur du reste de l'équipement, tout en restant dans les limites de mes capacités de pilote que j'évalue autour de 23 tours. OK, c'est indéniablement léger par rapport à ce qui se pratique en compétition mais je ne suis qu'un pilote du dimanche : j'estime qu'au-delà de 23 tours, les virages s'annonceront beaucoup trop dangereux pour la santé de mon modèle... et de mon compte en banque.

Chez Tamiya, il existe une gamme de moteurs 23 tours très performants :
      SuperStock BZ (référence 53930) pour les buggys comme mon Dark Impact
      SuperStock TZ (référence 53696) pour les modèles piste sur des tracés sinueux nécessitant du couple
      SuperStock RZ (référence 53697) pour les modèles piste sur des tracés rapides nécessitant de la vitesse de pointe

Les Superstock TZ et RZ ont un inconvénient majeur : ils sont très gourmands en charbons. Bien que les charbons se changent facilement et ne coûtent pas très cher, l'entretien est tout de même assez conséquent dans le cadre d'une utilisation loisir. La solution est d'innover et de franchir le pas du brushless : ces moteurs ne possèdent pas de charbons (d'où leur nom), ne nécessitent aucun entretien et leurs performances ne se dégradent pas dans le temps (car ils ne s'usent pas ou très peu). Et justement, Tamiya propose plusieurs configurations :

Contrôleur Volac Brushless ESC BL2 et moteurs Brushless Transpeed

Estampillée TRF, la gamme dispose d'un unique contrôleur (référence 42144) auxquels 4 moteurs brushless peuvent être associés (de 6.5T à 9.5T, références 42155 à 42158). C'est le haut de gamme, trop cher et trop puissant pour mon niveau de pilotage. En terme de puissance, la règle de base pour comparer les performances d'un moteur brushless avec celles d'un moteur à charbons est d'utiliser un facteur de 2. Un moteur brushless 6.5T équivaut à un moteur à charbons 13T à condition bien évidemment d'utiliser la même tension d'alimentation (7.2v). C'est une règle de base qui permet une comparaison simple mais elle n'est pas totalement juste :
      les moteurs brushless offrent généralement plus de couple que leur équivalent à charbons
      les technologies des moteurs sont très différentes : cela revient à comparer les moteurs essence aux moteurs diesel
      comme avec les moteurs à charbons, tous les moteurs brushless d'une puissance donnée n'offrent pas le même niveau de performance
      il existe 2 architectures de moteurs brushless dont les performances sont très différentes

Dans tous les cas, le haut de gamme de Tamiya dépasse à la fois mon budget et mes capacités de pilotage. Heureusement, Tamiya dispose d'une seconde gamme :

Contrôleur Brushless ESC TBLE-01 et moteurs Brushless 01

Ici aussi, l'unique contrôleur (référence 45038) peut être associé avec 4 moteurs brushless de 12T à 18T (références 54132, 54181, 54251 et 54252). Les puissances sont ici plus "abordables", de même que le tarif  : j'ai donc retenu ce contrôleur que j'associerai avec le moteur 12T pour retrouver des performances comparables à celles des moteurs SuperStock RZ ou TZ.

Le problème essentiel sur ce châssis est de caser l'électronique et les inévitables câbles qui l'accompagnent. Habituellement, les châssis en forme de baignoire sont relativement bien étudiés et pratiques (à l'exception du châssis DF-03 de mon Dark Impact). Jusqu'à présent, je ne connaissais que les transmissions 4 roues motrices par cardan central mais pour la première fois, il s'agit de courroies et l'histoire n'est pas du tout la même. Pour rappel, voici l'implantation de ces fameuses courroies, ici surlignées en rouge :

Vues du dessus, les courroies se trouvent donc en plein milieu du châssis, ce qui est plutôt logique et comparable au système de transmission par cardan central. En revanche, la vue latérale montre qu'elles traversent le châssis sur un plan oblique qui plonge vers l'avant du châssis : c'est là tout le problème. Il devient nettement plus compliqué de faire passer les câbles de liaison d'un côté à l'autre sans gêner les courroies pour respecter l'implantation prévue selon la notice (en 1 le servo de direction et le récepteur empilés l'un sur l'autre, en 2 le variateur de vitesse -le contrôleur dans mon cas). Je n'ai d'ailleurs pas trouvé d'autre implantation possible que celle préconisée par la notice.

Après de multiples tentatives, je suis parvenu à tout câbler de manière efficace même si c'est très loin d'être esthétique :

Les câbles côté contrôleur et moteur

Le reste de l'électronique de l'autre côté du châssis

L'essentiel des câbles liant le moteur au contrôleur a été mis en paquet et attaché sur l'armature du logement de l'accu. Ce n'est pas très pratique et c'est dans ces moments là que je regrette amèrement de ne pas savoir faire de soudures car tout aurait été plus simple en réduisant la longueur des câbles. Les câbles de liaison du contrôleur vers le récepteur passent par le pont supérieur auquel ils sont attachés pour rejoindre le reste de l'électronique de l'autre côté du châssis. Le récepteur est collé à l'adhésif double face sur le servo de direction et les câbles sont attachés là encore en paquet sur le ponton supérieur du châssis.

La fixation du contrôleur m'a posé un problème auxquel j'ai dû remédier : l'adhésif double face n'était pas suffisamment fort (ou la surface de collage pas suffisamment grande) pour qu'il reste en place. La courroie passant à moins d'un centimètre derrière lui, je devais trouver un moyen plus sûr de l'ancrer à sa place. Le problème est que ce contrôleur est si compact qu'il n'offre pas la moindre prise pour ajouter une fixation : c'est double face obligatoire et point barre. Enfin, pas tout à fait car j'ai trouvé une solution  :
      remplacer une vis du ventilateur par une autre plus longue de manière à utiliser l'un des trous du ponton supérieur
      ajouter une cale entre le ventilateur et le ponton pour combler l'espace et obtenir une meilleure fixation

Je tenais mon premier point d'ancrage. L'adhésif double face assurait que le contrôleur ne puisse pas pivoter autour de cet axe, mais j'ai jugé plus prudent d'ajouter un deuxième point d'ancrage pour éviter tout risque :
      à nouveau, j'ai remplacé une deuxième vis du ventilateur par une autre plus longue de manière à fixer une bielette
      la bielette est ensuite fixée là encore sur un autre trou disponible du ponton supérieur

De cette manière, le contrôleur est fermement maintenu en place à quelques millimètres de la courroie qui passe juste derrière. En revanche, bien que le contrôleur ne dépasse pas du ponton inférieur du châssis, j'ai souhaité mettre en place une protection supplémentaire pour lui éviter tout dégât lors d'un choc latéral. J'ai fait avec les moyens du bord : une chape d'amortisseur à travers laquelle passe un tube en laiton maintenu par un collier rilsan. A l'autre extrémité, le tube est coincé dans le support d'accu. La chape d'amortisseur est quant à elle vissée sur une pièce non identifiée elle-même fixée au châssis.

Fixation du contrôleur

Barre de protection pour le contrôleur

A tous ceux qui douteraient que cette barre de protection soit véritablement efficace lors d'un gros choc latéral, vous avez raison. Pour atteindre le contrôleur, il faudrait que les protections offertes par le bord de la platine et l'accu ne suffisent pas : dès lors, le choc serait subi par la barre de protection dont la fixation ne devrait pas résister. En revanche, si un tel choc devait arriver, il est probable que beaucoup d'autres éléments seraient détruits (comme par exemple la roue et le triangle avant) et dans ce cas, je crains que le sort du contrôleur ne soit qu'un dégât de plus sur une liste si longue que le châssis ne pourrait plus rouler. En clair, cette barre de protection est essentiellement là pour rassurer le pilote et autant que possible, ne servir à rien .



Voilà maintenant mon châssis terminé et prêt à rouler. Le câblage est un vrai sport sur ce châssis et j'y ai consacré quelques heures avant de trouver comment passer les câbles et à quoi les arrimer pour ne pas risquer de gêner les courroies.

Première sortie

Un rayon de soleil a percé les nuages et j'ai pu sortir le monstre sur la piste pour un rapide galop d'essai. Je n'ai malheureusement pas eu le temps de complètement tester la voiture car les conditions de la piste m'ont permis de ne faire que quelques tours. Néanmoins, pari gagnant pour ce projet un peu hors normes dans ma collection : la carrosserie procure un effet aussi radical qu'inhabituel et le châssis est vraiment rapide. Malgré la brièveté de l'essai, il en ressort tout de même deux choses essentielles : le moteur brushless pousse fort et possède un couple énorme à bas régime mais j'arriverai à maîtriser cette puissance avec un peu d'habitude et des réglages plus fins qu'il me reste à trouver. L'autre fait marquant, c'est le silence : le moteur est plus silencieux qu'un brushed classique (la différence n'est tout de même pas énorme), mais surtout, les courroies procurent le sentiment que la voiture glisse au lieu de produire un rugissement mécanique. Pour comparer les sons avec des voitures en taille réelle, je dirais que ma Lancia Delta sur châssis TA-01 serait l'équivalent d'un moteur diesel alors que l'Escudo serait une voiture électrique.

Ces sensations, aussi bien visuelles que sonores, donnent l'impression que mon modèle est un avion de chasse sur la piste. C'est exactement l'effet que je recherchais avec ce modèle .

Lors de la prochaine sortie, je devrai trouver les bons réglages de manière à mieux maîtriser la puissance de ce modèle. Je tenterai également de prendre des photos en action pour capturer l'effet visuel général (et notamment celui apporté par les disques de freins 3Racing) et de décrire l'influence de la roue-libre avant sur le comportement du châssis.

Je n'ai malheureusement pas réussi à prendre de plus belles photos pour montrer davantage les freins à disques : il n'est déjà pas évident de capturer ces modèles en action, alors zoomer sur une roue est encore plus délicat. Néanmoins, l'effet visuel depuis le bord de la piste est vraiment impressionnant de réalisme.

Quant à la roue-libre, elle modifie fortement le comportement du châssis en virage : puisque les roues avant ne participent plus du tout au freinage, c'est le train arrière qui en assure l'intégralité. Or le châssis devient très nettement instable et prompt à partir en tête à queue. Pour l'éviter, il est nécessaire d'anticiper le freinage, d'abord en relâchant les gaz puis en ne freinant que le strict minimum avec les roues droites : tout freinage en entrée de courbe fera décrocher le train arrière. Si le freinage et l'entrée en courbe ne se sont pas terminés en tête à queue, il est possible de remettre les gaz beaucoup plus tôt car la roue-libre avant procure une meilleure directivité du train avant. L'entrée en virage se fait donc plus lentement, mais la réaccélération peut se faire plus tôt puisque le châssis est déjà calé dans la courbe.

En pratique, je n'ai clairement pas le niveau de pilotage pour trouver un bénéfice à ce mécanisme : j'ai avant tout peaufiné ma technique du tête à queue . En revanche, je vais la conserver de manière à améliorer ma technique de freinage, et notamment de m'obliger à freiner uniquement en ligne droite.

D'autres photos sur la galerie.

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Première publication : 21 mars 2011 Dernière modification : 07 décembre 2011

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