Suzuki Swift Super 1600

Cette fois, ce n'est vraiment pas de ma faute : les coupables sont mes amis Boo54, J-F et Teamneogordini !
Nous avons fait une sortie piste dernièrement. Généralement, je préfère rouler sur terre en tout terrain ou en rallye avec ma Ford Focus WRC. Le problème est qu'en ce moment nous sommes à la recherche d'un nouveau lieu pour nos sorties tout terrain car le précédent emplacement n'est plus praticable. Bref, nous nous retrouvons pour un après-midi sympathique à rouler sur bitume. Je sors pour l'occasion ma Citroën Xsara WRC ainsi que ma Lancia Delta HF configurée en piste et non en rallye comme d'habitude.

La sortie se déroule comme toujours dans une très bonne ambiance mais mes amis sont des malins : ces fourbes me font essayer un M-châssis. Je n'avais jamais prêté beaucoup d'attention aux modèles basés sur cette famille de châssis que je considérais plus comme des mini planches à roulettes sans grand intérêt surtout réservées aux fans de la mythique Austin Mini. Autant le dire de suite, ce ne sont rien d'autre que des planches à roulettes... mais sacrément amusantes à piloter. Trop, beaucoup trop amusantes : c'est très léger, vif, rapide et littéralement scotché au bitume.

Le résultat est que j'ai adoré ces bestioles et que vous êtes en train de lire la conséquence de cette expérience. Moralité : n'essayez surtout pas un M-châssis ! Et méfiez-vous de vos amis .

Grosse mise à jour de l'article en décembre 2011

La famille M-Châssis

En 2006, la Suzuki Swift Super 1600 a inauguré le châssis M-03M qui n'équipe pour le moment qu'un seul autre modèle sorti en 2009.

58368 - Suzuki Swift Super 1600

58427 - Fiat 500

Cependant, ce châssis existait déjà auparavant dans des versions légèrement différentes. La base est le châssis M-03 de 1999 qui a été par la suite décliné en M-03L en 2000 puis en M-03M en 2006. Les lettres qui complètent le nom du châssis précisent la longueur du châssis, et plus exactement l'entraxe (l'écartement entre les trains de roues avant et arrière). Ces 3 longueurs différentes sont dues aux carrosseries qui s'adapatent sur le châssis : pour plus de réalisme et de respect des dimensions réelles mises à l'échelle, Tamiya fait varier la longueur totale de ses châssis. Toutes les dimensions ne sont pas disponibles sur toutes les générations de M-châssis : en revanche, elles respectent toujours les mêmes cotes d'entraxe.
version "courte" (pas de suffixe) : 210 mm
version "medium" (M) : 225 mm
version "longue" (L) : 239 mm

La série des M-châssis n'est pas nouvelle chez Tamiya puisque la saga a démarré avec le M-01 en 1994 et se poursuit encore actuellement. En plus de faire varier la longueur des châssis, Tamiya a également alterné les versions propulsion et traction. Pour résumer, les numéros de M-châssis impairs sont des tractions alors que les numéros pairs sont des propulsions.

Voici l'album photo de la saga M-châssis par génération :

     Les M-01 (1994-1997)

58149 Rover Mini Cooper (M-01)

58163 Rover Mini Cooper Rally (M-01)

58196 Honda S-MX Lowdown (M-01M)

     Les M-02 (1995-1997)

58158 Fiat Abarth 1000 TCR (M-02)	58168 Alpine A110 (M-02)	58173 Volkswagen Beetle (M-02L)	58175 Honda S800 Racing (M-02)	58180 Mazda Eunos Roadster (M-02M)
58187 Alfa Romeo Giulia Sprint (M-02M)	58197 Porsche Boxster (M-02L)	58202 Mercedes-Benz SLK (M-02L)	58208 Porsche 911 Carrera (M-02L)

     Les M-03 (1998-2009)

58211 Rover Mini Cooper Racing (M-03)	58234 Suzuki Wagon R RR (M-03)	58265 Toyota bB (M-03L)	58295 Mini Cooper (M-03L)	58368 Suzuki Swift Super 1600 (M-03M)
58400 Mini Cooper S 2006 (M-03L)	58427 Fiat 500 (M-03M)

     Les M-04 (1999-2007)

58236 Honda S2000 (M-04L)

58240 BMW "M" Roadster (M-04L)

58307 Alfa Romeo Giulia Sprint (M-04M)

58325 Eunos Roadster (M-04M)

58383 Volkswagen Beetle (M-04L)

     Les M-05 (2009- ?)

58438 Mini Cooper Racing (M-05)	58443 M-05 Pro Chassis Kit (M-05 Pro)	58444 Fiat Abarth 500 Assetto (M-05)	58453 Alfa Romeo MiTo (M-05)	58454 Honda S800 Racing (M-05)
58464 Suzuki Swift Super 1600 (M-05Ra)	58465 Fiat Abarth 1000 TCR (M-05)	58471 Alpine A110 (M-05Ra)	58483 Mini Cooper '94 Monte Carlo (M-05)	58503 Honda Ballade Sports Mugen (M-05)

     Les M-06 (2010- ?)

58460 M-06 Pro Chassis Kit (M-06 Pro)

58486 Alfa Romeo Giulia Sprint (M-06)

58493 Mazda RX-7 (M-06)

La saga M-châssis a dorénavant plus de 15 ans et elle continue de s'enrichir. Elle comporte également des modèles aux carrosseries mythiques comme l'Alpine A110, la Fiat Abarth 1000 TCR et bien entendu, les Mini et Volkswagen Beetle aussi bien dans leurs versions originales que re-visitées par leurs constructeurs respectifs. Tamiya n'a malheureusement systématiquement respecté le mode de propulsion des véhicules originaux pour les adaptations sur les différentes versions de châssis, notamment depuis l'apparition du châssis M-05. A ce propos, les châssis M-05 et M-06 perdent tout suffixe bien que toutes les carrosseries proposées n'utilisent pas le même empattement : tous les châssis étant livrés avec les cales permettant de le modifier facilement, Tamiya ne juge plus utile de le préciser.

Depuis 2010, Tamiya propose une version rallye très attendue par les fans qui devaient jusqu'à présent retailler des pneus Rally Block pour les adapter aux jantes M ou avoir la chance de trouver les très rares pneus Enroute. A noter que la version rallye (suffixe Ra) offre également des protections additionnelles pour limiter les projections sur le châssis.

Je tiens à préciser que les connaissances des membres du forum Vintage-RC sont la source de beaucoup d'informations de la saga M-châssis présentée ici. Merci les gars.

Il est temps à présent de passer à la présentation du montage de cette Suzuki Swift Super 1600. Je vais commencer par la carrosserie et profiter des temps de séchage de la peinture pour attaquer l'assemblage du châssis.

La carrosserie

Depuis mes premiers modèles, j'ai fait évoluer ma technique de traitement des carrosseries. Rien de bien révolutionnaire, mais quelques astuces pratiques :
1ère étape : laver la carrosserie au liquide vaisselle
2ème étape : découper la carrosserie
3ème étape : masquer / peindre
4ème étape : enlever le film de protection
5ème étape : appliquer les autocollants

Il s'agit de la séquence la plus logique qu'il est préférable de suivre. Sauf dans le cas du Ford F-150 car il est nécessaire d'appliquer des autocollants qui servent de guides pour le masquage.
Pour le cas général, laver puis découper la carrosserie en premier est préférable car cela évitera de maltraiter la peinture qui vient juste d'être appliquée. Pour la découpe, l'idéal est d'utiliser un cutter pour marquer toutes les lignes de découpe. Il suffit ensuite de tordre le lexan jusqu'à ce qu'il casse net sur la ligne de découpe : ce n'est toutefois possible que sur les parties droites comme les bas de caisse latéraux. Ailleurs, toujours après le marquage au cutter, il suffira de démarrer la découpe avec une paire de ciseaux puis de déchirer le lexan qui suivra naturellement la ligne de découpe.

L'opération suivante est le masquage, notamment des vitres puis la mise en peinture :

L'intérieur de la carrosserie peinte

Vue de côté

Vue de face

Non, il ne manque rien Il n'y a aucun masquage à faire sur cette carrosserie car les autocollants des vitres sont fournis dans la boite. Pour ceux qui tiennent à avoir des vitres transparentes, il suffit d'utiliser les autocollants fournis comme modèles pour les masques.

Sur les photos, la couleur est terne car le film de protection est toujours en place. Il ne faut l'ôter que lorsque la peinture est complètement sèche car il évitera de rayer la carrosserie qui restera posée à l'envers durant le séchage. Il reste maintenant à appliquer les autocollants pour décorer la carrosserie. Ce modèle compte deux grandes planches complètes d'autocollants prédécoupés.

Vue de face avec la première planche d'autocollants	Vue de 3/4 avec la première planche d'autocollants
Vue de face avec tous les autocollants	Vue 3/4 avec tous les autocollants

La carrosserie est à present presque terminée : seuls manquent les rétroviseurs et l'aileron arrière que j'ajouterai après le montage du châssis puisque les pièces nécessaires se trouvent sur les grappes. La pose des autocollants n'est pas particulièrement compliquée d'autant que tout est prédécoupé. La seule difficulté réside dans l'application de certains autocollants qui sont très gros ou délicats à postionner puisqu'ils doivent assurer une jonction parfaite avec d'autres. La décoration nécessite pratiquement 2 heures pour être complète car cette voiture est un véritable panneau publicitaire.

Côté décoration, j'ai choisi celle prévue pour la voiture de Per-Gunnar "P-G" Andersson, l'un des deux pilotes officiels de la Suzuki Swift Super 1600. Tamiya fournit également le nécessaire pour reproduire le véhicule de Guy Wilks mais j'ai préféré le pilote Suédois en me disant qu'il serait plus doué qu'un Anglais habitué à conduire du mauvais côté de la route .
Mon pilotage étant ce qu'il est, mes voitures ont parfois tendance à faire ce qu'elles veulent : autant ne pas refuser l'aide du vrai pilote . Enfin, j'attends encore que Sébastien Loeb se décide à prendre les commandes de ma Citroën Xsara WRC...

Pour fixer les rétroviseurs et l'aileron arrière, il est nécessaire de percer la carrosserie. C'est assez incompréhensible puisque la carrosserie est livrée percée de 5 trous pour les supports et le passage du tube d'antenne. Tamiya aurait pu percer les 4 restants sur la lancée : dommage. Les trous doivent faire 4mm pour les rétroviseurs et 6,5mm pour l'aileron : la méthode la plus simple est de percer avec le plus petit forêt possible pour commencer et de terminer avec le forêt correspondant au diamètre souhaité pour le trou.

L'assemblage du châssis

C'est une opération assez rapide et toujours simple grâce à la clareté de la notice Tamiya. Les 8 roulements de type 1050 sont fournis dans la boite mais 2 paliers en bronze type 850 ainsi que 4 bagues en plastique type 1150 sont à remplacer par des vrais roulements. A noter que les roulements 1050 sont particuliers pour le type de jantes monté sur cette voiture : d'autres M-châssis peuvent nécessiter des roulements de type 1150. Attention donc à ne pas les confondre avec les 1150 qui prennent place dans la transmission (s'il y a du jeu, c'est que le roulement n'est pas le bon).

Le seul point qui nécessite une attention particulière est l'assemblage de la boite de transmission : ne pas trop visser sous peine de gêner les engrenages dans leur travail. Il suffit de visser jusqu'à ce que la vis bloque et ne pas forcer davantage.

Concernant les roues, les mousses sont fournies et apportent une rigidité indispensable aux pneus pour un usage piste. La notice préconise de les coller dans les pneus : je ne l'ai pas fait car je ne pense pas que la mousse puisse bouger une fois qu'elle est calée par la jante et plaquée contre le caoutchouc. En revanche, il faut impérativement coller les pneus sur les jantes avec de la colle cyano.

Après quelques heures, le résultat est le suivant :

Le châssis est entièrement de base, moteur inclus. J'ai uniquement complété le jeu de roulements à billes (2 type 850 et 4 type 1150), et remplacé les amortisseurs à frictions par des modèles hydrauliques que j'avais en stock. Comme d'habitude, j'ai aussi ajouté des "o-rings" sur les supports de carroserie pour éviter les rayures sur la peinture. Je ne me fais toutefois aucune illusion : les heures passées à la décoration de la carrosserie seront de toute façon ruinées au premier virage pris un peu vite .

Une autre option ajoutée est le jeu d'hexagones de roues en alu référence 53056 : c'est avant tout une option de confort que j'installe sur tous mes modèles. Les hexagones en plastique fournis sur les grappes de pièces ont cette fâcheuse tendance à s'user rapidement puis à rester bloqués dans les jantes. Les modèles en alu resistent beaucoup mieux et surtout, les changements de roues sont beaucoup plus faciles.

Le châssis permet d'utiliser 3 pignons moteurs : 16, 18 et 20 dents. Seul le dernier est fourni, et c'est parfait. Les pignons plus petits permettent de monter des moteurs plus puissants, mais le Mabuchi 540 avec le pignon de 20 dents offre déjà une belle vitesse de pointe à ce modèle très léger.

Il n'y a pas beaucoup de place sur ce châssis pour ranger les câbles, mais à côté du Dark Impact, on est franchement à l'aise. Il suffit simplement de placer le variateur électronique au plus près du moteur et de décaler légèrement le récepteur vers l'arrière. Il reste ensuite beaucoup de place à l'intérieur du châssis pour sertir les câbles.

Une fois le châssis terminé et l'accu en place, on ne peut pas s'empêcher de constater que pratiquement tout le poids est concentré sur le premier tiers du châssis. C'est logique puisque ce modèle est une traction et qu'il faut un maximum d'appui à l'avant pour assurer la motricité. Ca interdit par conséquent le moindre saut qui ne pourrait s'achever que sur le nez : d'un autre côté, le châssis n'a jamais été conçu pour supporter ça. En revanche, le risque est que le train arrière soit assez baladeur en virage puisqu'il est extrêmement léger : ça promet quelques tonneaux mémorables .

Au cours de mes recherches pour écrire cette page, j'ai lu des dizaines de pages de forums dans lesquelles j'ai trouvé une foule de conseils de réglages, d'options à installer et d'astuces pour le M-châssis. En les compilant, je me suis très rapidement rendu compte que je ne trouvais rien de fiable : uniquement pour les barres anti-roulis, il aurait fallu les installer à l'avant et à l'arrière, seulement à l'arrière ou seulement à l'avant. Bref, du grand n'importe quoi. Et pas uniquement pour les barres anti-roulis : l'orgie de conseils était identique pour tout le reste. Finalement, je suis tombé sur la bande d'Australiens de RC-Mini.net, et là, c'est le drame : on oublie les légendes urbaines et les mythos. C'est en anglais (forcément), mais je vous engage à visiter leur site. En résumé, s'il faut installer des options sur un M-châssis, c'est d'abord sur le pilote qu'il faut le faire et non sur la voiture.

Quelques photos

Je me suis dépêché de prendre quelques photos de la voiture pendant qu'elle est encore toute neuve car la première sortie laissera probablement des marques . Il ne reste plus qu'à organiser une petite sortie avec mes amis Boo54, J-F et Teamneogordini pour une session M-châssis...

La vraie Suzuki Swift Super 1600 en action

Credit: David Farquhar / Suzuki

Ma Suzuki Swift Super 1600 évolution 2

2 ans après avoir ajouté ce modèle à ma collection, je me décide (enfin) à mettre à jour cet article (août et novembre 2011). Le tout premier bilan à tirer de ces deux années est une accumulation de sorties toutes aussi plaisantes que jubilatoires : ce modèle est tout simplement celui que j'ai le plus fait rouler car il a pratiquement été de toutes les sorties.

Je vais donc dresser un bilan aussi détaillé que possible et partager mon expérience de ce modèle.

Fiabilité générale :
C'est LE point fort de ce châssis : il est increvable. Hormis la question du sauve-servo (voir plus bas), le châssis M-03 est à l'épreuve des balles. Côté entretien, rien à faire à part un petit nettoyage de temps à autre pour enlever les résidus de gomme des pneus et diverses projections. Le moteur sera à changer après une bonne trentaine de packs, de même que le pignon moteur : celui d'origine en alu ne résistera qu'une vingtaine de packs et il est nettement préférable de monter un pignon en acier pour être tranquille.

Quand j'évoque la fiabilité générale, je parle notamment de sortir indemne de ce type de cascades :

Désolé pour la qualité des photos, mais vous comprendrez aisément la surprise du photographe . Bien évidemment, la carrosserie est l'élément qui souffre le plus : les rétroviseurs font d'ailleurs partie des premières victimes mais leur absence améliore grandement les glissades sur le côté.
Je n'ai ajouté que deux protections sur mon modèle : un pare-choc en mousse à l'avant (car les autres sont parfois si lents qu'il faut les pousser un peu ) et un scotch de renfort sur le passage du tube d'antenne au niveau du toit de la voiture pour éviter qu'il ne se coupe lorsque la voiture finit les quatre roues en l'air.

La carrosserie est solide

Pare-choc et renfort du tube d'antenne

Les marques sur la carrosserie attestent des combats épiques entre ma Suzuki Swift et le bitume de la piste. Les rétroviseurs ne sont plus qu'un souvenir, mais même les très longs supports de carrosserie arrière tiennent le choc.


Le sauve-servo :
Si le M-03 a un point faible, c'est bien le sauve-servo : celui d'origine est beaucoup trop souple, ce qui provoque à la fois une direction assez floue (phénomène qui s'aggrave à l'usage) mais également une casse après quelques chocs et figures involontaires. Je conseille donc vivement de le remplacer par la référence 51000 Hi-Torque Servo-Saver :

51000 Hi-Torque Servo-Saver

3Racing M03M-16/LB

Installés sur le châssis

J'ai également jugé utile de remplacer les supports en plastique du servo par des modèles 3Racing en aluminium. Je ne garantis pas que la direction gagnera en précision ni que l'ensemble sera plus fiable, mais je les considère comme une sécurité supplémentaire.


La transmission :
Outre le pignon moteur d'origine en aluminium à remplacer rapidement par un modèle en acier, les noix de sortie de différentiel et les axes de roues sont assez marqués. Cette usure est normale et proportionnelle à la puissance du moteur. C'est la raison pour laquelle j'ai procédé à quelques changements après 2 ans de roulage très régulier.

Les pièces d'origine usées

Les nouvelles pièces

Inévitablement, les à-coups du moteur (accélérations et freinages) vont fortement solliciter les cardans dont les têtes sont plus dures que les noix qui les accueillent. Le résultat est une usure et une prise de jeu au niveau des sorties de différentiel et des axes de roues, phénomène et plus ou moins rapide selon la puissance du moteur. Relativisons toutefois : la photo ci-dessus illustre 2 ans de roulage avec le moteur 540 d'origine. Il n'y a donc pas lieu de paniquer, mais c'est un élément à prendre en compte, tout particulièrement si vous montez des moteurs puissants.
Pour remédier à cette usure normale, il existe des cardans homocinétiques comme les 3Racing (ref M03M-11/V3) que j'ai installé : ils éliminent le jeu entre le cardan et l'axe de roue. Conséquence : une plus grande longévité sans perte d'efficacité due à l'usure. L'autre avantage est d'éliminer tout risque de perte du cardan en cas d'incident sur le triangle (ce qui reste très rare, sauf quand l'usure devient préoccupante). Reste la noix de sortie de différentiel que j'ai remplacée par la version renforcée référence 53218 de chez Tamiya.

Autre option intéressante pour améliorer la fiabilité : la transmission renforcée référence 54277. C'est la même que celle d'origine (déjà extrêmement robuste) dans un matériau encore plus résistant et de couleur noire.

54277 M Chassis Reinforced Gear Set

53267 TA03 Ball Differential Set

Et pourquoi pas le différentiel à billes ? Bonne question : il n'en existe pas de spécifique au châssis M-03 mais celui du TA-03 (référence 53267) convient parfaitement. L'intérêt ? Plus léger, réglable en dureté, moins de masses en rotation et surtout, une transmission plus douce et plus précise de la puissance du moteur (ce qui occasionne d'ailleurs moins d'usure des noix de cardan). Le tableau semble idyllique avant de se pencher sur les inconvénients : complexité du réglage, maintenance très fréquente (après chaque session ou presque quand on utilise de gros moteurs), usure très rapide. Conclusion : on garde le différentiel à planétaires avec une transmission renforcée. Pour rester fiable, restons simples.


La suspension :
Sujet épineux qui m'a beaucoup gêné jusqu'à ce que l'ami J-F m'indique la solution. Le symptôme : ligne droite-virage-tonneau. Marrant au début, mais rapidement énervant, surtout quand on est un "enhousiaste de la gâchette" comme moi. En réalité, l'explication est relativement simple : en entrée de virage, le poids est transféré essentiellement sur l'avant, ce qui fait travailler la suspension du train avant. Logique. Le problème se situe à l'arrière : si la suspension n'est pas plus souple qu'à l'avant, la roue arrière côté intérieur du virage va se soulever puisque l'amortisseur de sa consoeur opposée ne se comprime pas assez. Donc tonneau.

Solution : une suspension arrière plus souple qu'à l'avant. S'agissant d'un modèle piste, mon premier réflexe avait été de faire un réglage de suspension dure. Par soucis d'équité (synonyme d'ignorance et de flemmardise), j'avais réglé les quatre amortisseurs de manière identique. Suite au conseil de J-F, j'avais donc assoupli l'arrière en utilisant des ressorts un peu plus souples : problème de tonneaux résolu.

Mais un autre problème est apparu : la voiture vibrait de toute part à la moindre accélération franche. Il ne pouvait pas s'agir d'un problème lié à la puissance du moteur puisque j'utilisais le Mabuchi 540. Ici aussi, la suspension était encore mal réglée, et plus précisément, réglée trop dure à l'avant.

Solution définitive : pistons deux trous dans les quatre amortisseurs, mais ressorts "moyens" à l'avant et "souples" à l'arrière. Depuis que ce réglage est en place, la voiture est parfaitement stable. Les tonneaux sont désormais beaucoup plus rares et toujours à mettre à l'actif de mon enthousiasme sur la gâchette. D'après les excellents conseils des spécialistes australiens de RC-Mini.net, trouver l'équilibre du châssis est le point le plus important et je confirme que le plaisir de pilotage s'en ressent beaucoup une fois cet équilibre trouvé.

Un autre élément participe à la tenue du châssis : les barres anti-roulis. Elles sont indispensables sur certains châssis (comme ici sur le M-02) :

Sur le châssis M-03, on peut lire tout et son contraire : certains les jugent indispensables et d'autres s'en passent très bien. Impossible de savoir ce qu'il en est en réalité mais je pense que les réglages de suspension (dureté des amortisseurs) sont le point crucial de l'histoire. A mon avis, les bons réglages des amortisseurs permettent de se passer des barres anti-roulis : dans le cas où on bute sur l'équilibre du châssis, cette option permettra d'y remédier à coup sûr. A chacun de voir : pour ma part, j'ai trouvé le bon réglage de suspension. Par ailleurs, je possède un jeu de barres anti-roulis : je vais donc tenter de les monter et voir si je perçois une différence au pilotage. Mais encore une fois, il faut d'abord trouver l'équilibre du châssis avant de penser aux barres anti-roulis.


Les pneus :
Maintenant que l'équilibre du châssis est trouvé, plus besoin d'y toucher, mais il est temps de prendre l'adhérence en considération.
En plus d'être un châssis traction, le M-03 est particulièrement vif : rien de tel pour rincer la monte d'origine en à peine 10 packs. Attention : en 5 packs, les pneus avant seront déjà très marqués, mais après 10 packs, ils seront lisses comme les fesses d'un bébé. Les pneus arrière s'usent à peu près moitié moins vite. La tentation serait bien entendu d'inverser les trains avant et arrière : grosse erreur ! Le M-03 étant un châssis traction, c'est le train arrière qui est le plus important pour la stabilité : à choisir, il est donc préférable d'avoir les meilleurs pneus derrière, et tant pis si le train avant glisse (la direction permettra de corriger en partie la dérive).

Je vous laisse imaginer l'usure des pneus, sachant que la photo ci-dessous a été prise après seulement 10 minutes de roulage (notez la présence des rétroviseurs : elle prouve que la photo date des tous premiers tours de roues ) :

L'usure des pneus se voit sur la carrosserie (et dans le châssis)

Pneu avant après 7 packs d'accus 60D Super Grip (53254) / 60D Reinforced Tires Type B (54216)

Ces pneus option (avec sculpture ou slicks) offrent beaucoup plus d'adhérence et rendront le châssis encore plus vif : ils sont indispensables une fois le train d'origine devenu chauve. Il est également intéressant de noter que le diamètre extérieur des pneus a une influence... théorique. Il existe deux types de pneus pour M-Chassis : les 55D (diamètre 55mm) et les 60D (diamètre 60mm). Dans les deux cas, le diamètre intérieur est identique, ce qui permet de les monter sur toutes les jantes de M-Chassis. En revanche, la différence de diamètre induit une vitesse de pointe supérieure de 9% avec les 60D comparé aux 55D. Elle implique également une diminution proportionnellement identique pour les accélérations. Le choix de l'un ou l'autre diamètre se fait donc avant tout pour des considérations esthétiques liées au réalisme du modèle. Car remettons bien les choses à leur place : 9%, à supposer que la valeur soit constante sur toute la piste (et qu'elle ne soit pas compensée par l'alternance des sections rapides et lentes), c'est 5 dixièmes de seconde sur un tour de circuit de 1 minute. En théorie. En pratique, l'alternance de virages et lignes droites annulera toute différence. Et dans tous les cas, c'est le pilote qui fera la différence.

En parlant des pneus, il ne faut jamais oublier les inserts : leur fonction est essentielle. En renforçant l'intérieur du pneu, ils permettent de rigidifier les flancs (évitant que le châssis ne prenne du roulis) et d'assurer un meilleur contact du pneu avec le sol et par conséquent une meilleure adhérence (pour être plus précis, d'empêcher la bande de roulement de se déformer sur les irrégularités de la piste). N'importe quelle bande de mousse peut faire l'affaire à condition d'aimer se compliquer la vie à la tailler aux bonnes dimensions. En pratique, les inserts durs référence 53255 pour pneus 60D sont la meilleure solution (ils existent également pour pneus 55D).

Je me suis également amusé à monter des roues de modèles 1/10ème classiques comme on les trouve sur les TT-01, TA-01, TL-01 etc... : cette fois, la différence induite est de 18%. En pratique, avec le moteur 540 de boite et le pignon 20T, elle permet d'atteindre une vitesse de pointe qui rivalise avec celle d'un M-Chassis monté en 55D mais équipé d'un moteur Sport Tuned (et pignon 18T) . Bien évidemment, cette vitesse de pointe se paie cash dans les parties les plus sinueuses de la piste puisque le moteur a plus de mal à relancer. Au final, ça ne sert donc à rien du tout . Mais au niveau esthétique, ma Suzuki jaune prend des allures nettement plus agressives :

Avec des pneus 60D

Avec des roues 1/10ème classiques

C'est bien entendu uniquement pour le fun (et l'esthétique) puisque le but du jeu est que tous les concurrents roulent avec le même setup. Même si ça ne sert strictement à rien sur une piste, je vous invite tout de même à tenter cette petite modification si vous avez un jeu de roues 1/10 sous la main, juste pour voir (attention, ça ne passera pas forcément avec toutes les carrosseries).


Le superflu pratiquement indispensable :
Comme avec tous les châssis, beaucoup d'options sont disponibles pour le M-03, certaines contribuent aux performances ou au confort d'utilisation alors que d'autres sont purement esthétiques.

Quick Battery release (53346)

Hexagones de roue en aluminium (53056)

Je classe ces deux éléments dans la catégorie des options utiles mais pas indispensables, bien qu'à l'usage, ils deviennent rapidement incontournables. Le système de rétention de l'accu est très pratique bien que probablement plus fragile que le système standard. Quant aux hexagones en aluminium, je les installe sur tous mes modèles car ils ont l'énorme avantage de ne pas rester coincés dans la jante ni de s'user ou se casser.

Passons aux éléments nettement moins indispensables:

Radiateur moteur 3Racing (M03M-21/SI)

Ventilateur 3Racing (M03M-09/LB)

De ces deux options, la plus efficace est probablement le ventilateur... et encore . Le radiateur moteur n'a guère de chances d'être efficace puisque l'évacuation de chaleur ne peut se faire que via les 2 vis de fixation du moteur : autant dire que la zone d'échange thermique est ridiculement limitée. L'option équivalente chez Tamiya (référence 53344) manque tout autant d'effacité car la conception est identique (et liée à celle du châssis lui-même). Quant au ventilateur, il vient simplement se positionner au-dessus du moteur : au mieux, le moteur risque un improbable rhume mais certainement pas un coup de froid .

Parmi les autres options disponibles, il n'y a guère que les bielettes à pas inversés (pour afiner les réglages des trains) et les fusées en aluminium (réglage du pincement) qui vaillent le détour. A mon humble avis, le reste des options disponibles relève avant tout de l'embellissement ou de la surcharge pondérale.


Le comportement général :
Difficile de décrire le M-Chassis à celui qui n'a pas le bonheur de voir évoluer un modèle et surtout de le piloter. C'est à la fois très vif en courbe, rapide en ligne droite et nerveux dans les réaccélérations, même avec le moteur Mabuchi 540 de boite. D'une certaine manière, le comportement fait penser à un intermédiaire entre le Racing Master et le FF-01.

La prise en main est paradoxalement très facile pour un châssis traction mais le pilotage est loin d'être ennuyeux dès lors qu'on se prend au jeu. L'idéal est bien entendu de partager de tels moments entre amis tous équipés de la même configuration châssis. Définitivement, c'est un châssis que je recommande très chaleureusement à tous ceux qui veulent débuter sur piste, mais également à tous ceux qui estiment que les châssis 1/10 classiques (4 roues motrices) sont lassants sans un moteur beaucoup plus puissant qu'un Mabuchi 540.


Evolution de ma Suzuki Swift Super 1600 :
Très franchement, on peut rouler très longtemps en prenant à chaque fois beaucoup de plaisir avec ce modèle sans y apporter la moindre modification. Une fois l'équilibre trouvé au niveau suspension, c'est un pur régal de piloter cette petite bombe. Avec mes amis du Team Vintage Racing, nous avons toutefois décidé de pimenter encore davantage nos sessions M-Chassis : tous nos modèles seront dorénavant équipés du moteur Sport Tuned et du pinion moteur 20T. Plus de vivacité, encore plus de vitesse et encore plus de fun !

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Première publication : 05 juillet 2009 Dernière modification : 06 décembre 2011

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