Porsche 935 Martini

Avant même de commencer, j'entends déjà mon ami Teamneogordini rire et se moquer de moi . "Je croyais que les Tamtech étaient des jouets : tu as donc changé d'avis ?". Hum, comment dire . Oui, j'ai changé d'avis : à force de le voir rouler avec sa Porsche 934 Turbo RSR et d'admirer sa splendide carrosserie (celle de la voiture, pas la carrosserie de Teamneogordini !), j'ai succombé. En réalité, je n'ai pas succombé au châssis que je n'aime toujours pas (même si certains aspects techniques sont intéressants), mais c'est la splendide carrosserie qui m'a fait craquer. C'est également la raison pour laquelle j'ai choisi le modèle RTR avec la carrosserie peinte et décorée en usine : je voulais qu'elle soit parfaite.

La famille TamTech

Il existe en fait deux générations de TamTech : une première née en 1986, et une seconde en 2006 dont le nom complet est TamTech Gear.

47001 Porsche 962C	47002 Lancia LC2	47003 BMW GTP	47004 Ford Mustang Probe GTP	47005 Ferrari Testarossa
47006 Porsche 961	47007 Lamborghini Countach 5000	47008 Ferrari 643	47009 Lotus Type 102B	47010 McLaren MP4/6

Les modèles incluaient tout l'équipement pour rouler dès la sortie de boite : c'est le concept de l'actuel RTR (Ready to Run). Mais cette première génération TamTech a connu 2 évolutions :

1ère génération

2ème génération

3ème génération

Difficile d'expliquer pourquoi cette série de Tamiya ne semble pas avoir rencontré un grand succès alors que la série Mini-Z de Kyosho sortie quelques années plus tard est encore un best-seller. Mais on peut avancer quelques hypothèses :
  l'époque n'était peut être pas encore la bonne (ce n'était pas encore la fin de l'âge d'or des buggies)
  le rapport prix/échelle était peut être prohibitif pour l'époque
  le très faible poids du châssis et seulement 2 roues motrices exigeaient un très bon niveau de pilotage

Quoi qu'il en soit, Tamiya décide de ne pas en rester là : le nom TamTech est réutilisé dès 2006 mais en modifiant plusieurs aspects du concept. Le principe du RTR est conservé mais des versions kits à monter sont également déclinées, et surtout, le concept est également décliné en tout-terrain. L'échelle a également été modifiée puisque les modèles piste sont au 1/12 et au 1/14 (environ) pour les modèles tout-terrain.

Porsche 934 Turbo RSR	Porsche 934 Turbo RSR Jagermeister	Ferrari GTO
Porsche 935 Martini	Lamborghini Countach LP500	Porsche 934 Turbo RSR Black Edition

Tamiya a vraiment tenté de séduire les fans en équipant ces modèles piste de magnifiques carrosseries qui sont les exactes répliques en lexan de celles de ses tous premiers modèles radio-commandés. Outre le fait qu'elles restent magnifiques même d'après les standards actuels, le choix de ces carrosseries démontre toute la volonté de Tamiya d'offrir à cette série les meilleures chances de succès. Certains des modèles présentés ci-dessus existent à la fois en version RTR et version kit, d'autres uniquement en version RTR et le dernier modèle est une série limitée spéciale évoquant l'édition du kit 58001 Porsche 934 Turbo RSR Black Edition sortie à la fin des années 70 pour célébrer les 100.000 exemplaires vendus de ce modèle. D'autre part, tous ces modèles partagent le châssis GT-01 dont l'empattement varie selon les modèles.

Afin de compléter la série, Tamiya a développé une offre tout-terrain RTR, là aussi en misant sur des valeurs sûres de son catalogue actuel et historique :

The Frog	The Hornet	Fox Mini
Wild Boar	Desert Gator	Buggy Champ
Hotshot

Ces modèles sont basés sur le châssis GB-01 (Frog, Hornet, Fox, Desert Gator) et une évolution GB-01T pour le Wild Boar (ancrage de suspensions et des supports de carrosserie modifiés). Le GB-02 a été spécialement développé pour le Buggy Champ (suspension avant à bras tirés pour reproduire celle de son grand frère Rough Rider) alors que le GB-03 est le seul châssis 4x4 réservé pour le Hotshot.

Tamiya n'a donc franchement pas lésiné sur les moyens : la série TamTech Gear nouvelle génération évoque ou reprend directement des modèles mythiques de la marque, aussi bien en piste qu'en tout-terrain. Malgré cela, il semblerait que le succès ne soit pas au rendez-vous puisque la série semble déjà en fin de vie.

Le modèle à son arrivée

C'est du RTR, donc pas franchement de surprise à ce niveau : c'est déjà monté, peint, décoré et la boite contient l'équipement radio. Le modèle est intégralement monté sur roulements à billes : en fait, il n'y a guère d'options à rajouter sur le modèle, hormis les indispensables visibles ci-dessous et que nous verrons à la suite.

Comme le montrent les photos, il ne manque que l'accu et son chargeur pour que ce modèle soit véritablement RTR. La carrosserie est absolument magnifique, notamment le sculptage de l'arrière de la voiture, et même le pilote est peint (mais pas ses yeux). En revanche, je suis absolument atterré par le traitement que Tamiya a réservé à l'aileron arrière : le gros autocollant "Martini Porsche" qui le barre semble de couleur bleu ciel/gris sur les photos ci-dessus. Ce n'est pas mon appareil photo ni l'usage du flash qui provoquent cette laideur car elle est parfaitement visible à la lumière du jour : c'est l'autocollant lui-même !
Petite explication : l'aileron est une pièce de couleur noire alors que l'autocollant a un fond blanc. Donc, quand on utilise un autocollant de très mauvaise qualité comme Tamiya l'a fait, le blanc n'est pas parfaitement opaque, le fond noir assombrit la couleur et ce qui en résulte est une verrue indigne. Le remède à cela aurait été pourtant très simple et peu coûteux : appliquer une couche de peinture blanche et apposer cet autocollant de qualité médiocre ou imprimer un autocollant de bien meilleure qualité. A la place, Tamiya nous livre une carrosserie légendaire, superbement réalisée mais gâchée par l'avarice histoire de grapiller quelques yens. La seule solution serait de décoller cette verrue pour peindre un fond blanc sur l'aileron et recoller l'autocollant -si toutefois il est encore en état- ou de racheter la planche d'autocollants pour en récupérer un neuf. Je suis tellement dégoûté par le laxisme et l'économie de bout de chandelle de Tamiya que je ne pense pas me donner cette peine. C'est une honte !

Les options

Bénéficiant de l'expérience de mon ami Teamneogordini, je savais dès le départ que deux voire trois options sont indispensables sur ce châssis :

40529 TamTech Gear CVA Dampers

40537 TamTech Gear Sport Tuned Motor

40533 + 40534 GT-01 Hi-Grip Slicks

Les amortisseurs d'origine à friction fonctionnent assez correctement, bien qu'offrant une suspension peu progressive. J'ai donc décidé de passer à l'hydraulique pour gagner en progressivité et éliminer l'effet rebond. Ces amortisseurs en version TamTech sont nettement plus fins que ceux que l'on trouve habituellement sur les kits Tamiya, mais leur conception reste en tout point similaire.

Au lieu d'épiloguer sur ces amortisseurs, j'ai choisi d'en profiter pour montrer le système de suspension sur le train avant :

A l'avant, les amortisseurs sont en position couchée pour permettre d'installer des carrosseries dont le nez est plongeant. Le principe de fonctionnement s'appuie sur un basculeur fixé sur le côté du châssis qui va transformer la poussée verticale subie par la roue en une poussée horizontale absorbée par l'amortisseur. C'est un mouvement moins "naturel" que sur un système vertical classique, mais il fonctionne très bien pour autant que le basculeur soit solide et libre autour de son axe de rotation. C'est a priori le cas ici puisque le basculeur intègre deux bagues blanches (probablement chargées en téflon) qui servent de "roulements" à la vis assurant l'axe de rotation et la fixation du basculeur. Dans tous les cas, j'ai préféré remplacer ces bagues (flèche 1 sur la première photo) par 2 roulements à billes de type 850.

En ce qui concerne l'assemblage des amortisseurs arrière, il est important de ne pas suivre la notice fournie avec les amortisseurs 40529. Les instructions sont valides pour un montage sur le châssis GB-01, c'est à dire la version buggy sur laquelle la garde au sol doit être haute. Mais sur le GT-01, les roues arrière se retrouveront à plus d'un centimètre des ailes de la carrosserie. Pour limiter la garde au sol à l'arrière, il faut insérer les cales V8 et V7 sur l'axe de l'amortisseur à l'intérieur du reservoir. Le montage des amortisseurs avant ne pose aucun problème en suivant les instructions de la notice.

Tamiya livre des pignons en plastique ! En réalité, il s'agit de probablement de nylon, mais tout de même. Après les pignons en aluminium tendre sur les kits de la série 58xxx, voici donc ceux en nylon : il doit s'agir de la pièce "fusible" dans une transmission Tamiya. Heureusement, ils seront remplacés par ceux en... aluminium . De toute façon, ces pignons moteur étaient indispensables car l'axe du Sport Tuned est plus court que celui du moteur standard. Les références des pignons sont 40503 (14T), 40504 (16T) et 40505 (18T).

Le pignon d'origine en plastique

40514 TamTech Gear Sport Tuned Motor

40537 TamTech Gear Sport Tuned Motor SPT

Il existe sous 2 références, 40414 et 40537. Visuellement, la cloche du premier est entièrement noire alors que celle du second est rouge, mais les références Mabuchi diffèrent également : RK-370-SD-3265 sur le premier, RK-370-SD-4045 sur le second. Et alors ? Et alors, ce ne sont pas du tout les mêmes moteurs car les 4 derniers chiffres ont une très grande importance :

OK, plein de chiffres compliqués tout en anglais : désolé, mes neurones de traduction sont en vacances.
La partie intéressante se trouve dans la dernière colonne "At maximum efficiency", ce qui correspond en français aux spécifications du moteur à son rendement maximum. Les chiffres en eux-mêmes ont une importance toute relative, ce qui compte, ce sont les différences :
  nombre de tours/minute (Speed) : +40%
  consommation électrique (Current) : +57%
  couple (Torque) : +13%
  puissance globale (Output) : +59%

Conclusion ? La version 40537 (RK-370-SD-4045) est pratiquement deux fois plus performante que l'autre ! En même temps, c'était facile à deviner : la référence 40537 s'appelle TamTech Gear Sport Tuned Motor SPT. SPT pour Sport ou pour Special Power Tuned ? Bref, au moment de choisir, il n'y a pas photo. Mais devinez lequel j'ai acheté avant de comprendre la différence ? Avec ces explications détaillées, j'espère que vous ne commettrez pas la même erreur .

Ce sont les mêmes que ceux montés sur ma Celica LB Turbo Gr.5 : ils sont plus souples que ceux d'origine et offrent une meilleure adhérence. C'est la raison pour laquelle des inserts sont inclus : les pneus étant plus souples, des inserts sont obligatoires sous peine que les pneus ne se déforment lorsque la voiture est en appui dans les virages.

Mon châssis est à présent entièrement terminé et prêt à rouler :

Un peu de technique

Les TamTech Gear sont équipés en standard d'un dispositif habituellement réservé aux modèles de compétition : le slipper. "Chausson" ou "pantoufle" en français dans le texte, ça n'aide pas vraiment à savoir de quoi il s'agit . Essayons avec son petit nom au complet : slipper clutch. On oublie les pantoufles car le mot important est "clutch", autrement dit embrayage. Le slipper est donc un embrayage à glissement.

Note à caractère informatif : le "slip" (sous-vêtement) est un mot anglais strictement français (sic !). "To slip" signifiant glisser, je n'ai jamais compris l'origine du nom de ce sous-vêtement d'autant qu'il s'appelle "briefs" en anglais. En anglais américain, "slip" est ce que nous appelons une combinaison (sous-vêtement féminin qui serait la version affriolante du célèbre marcel pour les hommes). Pour en finir avec cet aparté, soulignons que nos amis québécois désignent le slip par "bobettes" : les bobettes servent donc à ranger les gosses (cherchez un peu pour comprendre ).

Bref, revenons-en au slipper, ce fameux "embrayage à glissement". Mon modèle étant équipé de ce dispositif, j'ai cherché à comprendre son fonctionnement et à quoi il servait.

Donc, le but d'un slipper c'est d'améliorer le passage de la puissance moteur au sol : il est généralement employé sur les modèles tout-terrain. Au lieu de faire patiner les roues, c'est le slipper qui absorbe la différence entre la puissance envoyée par le moteur et celle que les roues peuvent encaisser sans déraper. De même, il assure une fonction inverse : à la réception d'un saut, les roues tournent rarement à la vitesse qui correspondrait celle du déplacement réel du véhicule. En l'air, il n'y a plus ni adhérence ni contrainte de poids à déplacer : le moteur peut donc tourner à plein régime. Mais il peut également être en sous-régime par rapport à la vitesse réelle du déplacement du véhicule puisqu'accélérer ou freiner pendant le saut permet de modifier l'inclinaison du châssis en vue de l'atterrissage. Le slipper permettra donc d'absorber le choc mécanique qui résulte de l'atterrissage : sans slipper, c'est la transmission qui devra encaisser ces contraintes (en forçant notamment sur toutes les dentelures des pignons).

En résumé, un slipper est à la fois un système anti-patinage et un système de protection de la transmission.

Pour mieux comprendre, voici des schémas extraits des notices Tamiya pour le châssis DB-01 : à gauche sans slipper, à droite avec.

Ce qu'il faut retenir de ces schémas : avec slipper, la couronne n'est pas directement solidaire de son axe puisqu'elle est coincée entre deux disques de frottement ("slipper pad" souvent traités au téflon). Ces plaques de slipper sont à leur tour pressées contre la couronne par deux plaques de pression qui sont elles solidaires de l'axe de la couronne.

Comment ça fonctionne ? Le plus simple est de prendre les deux réglages extrêmes du slipper :
  Slipper serré à fond : sur le principe, son effet est complètement annulé puisque la couronne se retrouve de fait en prise directe avec son axe pour entraîner les roues.
  Slipper complètement desserré : la couronne tourne dans le vide car le slipper absorbe toute la puissance du moteur. Les roues ne sont donc pas entraînées et le véhicule n'avance pas.

Dans tout réglage de serrage intermédiaire, le principe du slipper aura les effets suivants :
  Anti-patinage : lors d'une impulsion violente du moteur, le pignon va entrainer la couronne (et donc les roues) mais après un bref patinage des disques de frottement.
  Protection de la transmission : lors de la réception d'un saut, quand les roues arrière entrent en contact avec le sol (quelle que soit l'adhérence), leur vitesse de rotation est considérablement différente de celle du défilement du sol. Au moment du contact, le slipper "absorbe" cette différence pendant une fraction de seconde le temps que tout s'équilibre. Sans slipper, ce sont la pignonnerie et les cardans qui encaissent cette différence, provoquant leur usure, voire une casse.

Et maintenant, le réglage de dureté d'un slipper en pratique :
  poser le véhicule sur une table et le mettre en route.
  bloquer fermement les roues arrière.
  donner une petite impulsion sur la commande des gaz à la radio.

Soit on entend un bruit de cirage/frottement dans la transmission (slipper trop desserré), soit les roues avant vont complètement décoller de la table (slipper trop serré). Le meilleur réglage de base sera celui qui permettra aux roues avant de presque perdre le contact avec la surface de la table. Quant au réglage idéal, il dépendra des conditions d'adhérence sur la piste.

En pratique donc, le slipper est avant tout conçu pour les modèles tout-terrain afin de protéger la transmission lors de la réception des sauts. La fonction anti-patinage est pour sa part censée être assurée directement par le pilote en maîtrisant la commande des gaz depuis la radio. C'est la raison pour laquelle le slipper est interdit dans toutes les compétitions piste et par conséquent, la raison pour laquelle il est absent des modèles piste dans les gammes des fabricants. Si Tamiya l'a intégré en standard sur le châssis GT-01, pourtant d'un usage exclusivement piste, c'est uniquement pour faciliter la prise en main par les pilotes peu ou pas très expérimentés.

Un peu d'histoire pour conclure : le premier slipper digne de ce nom est celui intégré à la transmission Stealth du RC10 Team Car d'Associated en 1990, bien que Kyosho ait commencé à produire des "racing clutch" sur sa lignée Optima dès 1987. Le premier modèle Tamiya à en disposer est la Super Astute sortie en 1991 (appelé Tamiya Traction Control).

Illustrations extraites du manuel du RC10 Team Car. © Associated Electrics, Inc.  

La carrosserie

Pas grand'chose à dire hormis que je la trouve bien entendu magnifique. Toutefois je voulais revenir sur son système de fixation car il est à la fois invisible et très ingénieux. Pour preuve, voici le système de fixation vu de l'extérieur de la carrosserie :

A l'avant

A l'arrière

J'avais prévenu : invisible, c'est donc qu'on ne le voit pas . En réalité, on peut le distinguer à l'avant en le cherchant bien, mais impossible de le faire apparaître en photo. Le système de fixation est caché sous les bandes Martini et seule une légère dépression est visible en contre-jour à cet endroit. A l'arrière, on devine leur présence sous l'aileron puisque les tiges sont visibles à travers la vitre arrière.

Voyons à présent le montage par l'intérieur de la carrosserie :

A l'avant

A l'arrière

A l'avant, il s'agit d'une pièce collée à l'intérieur du capot et dont la fixation est doublée par deux vis traversant la carrosserie. Ces deux vis sont cachées par la bande d'autocollants Martini sur l'autre face de la carrosserie. A l'arrière le système est légèrement différent : les vis sont cachées sous l'aileron arrière qui est fixé par du double face sur la partie visible de la carrosserie.
Dans les deux cas cependant, le principe de fixation de la carrosserie est exactement l'inverse de celui qu'on rencontre habituellement sur les kits : les tiges de support sont ici solidaires de la carrosserie et non du châssis.

La conséquence est que le système de rétention de la carrosserie se trouve déporté sur le châssis :

A l'avant

A l'arrière

Le résultat est un système de fixation invisible qui préserve toute la beauté de la carrosserie. Le prix à payer est un accès pas vraiment évident, notamment à l'arrière : le clip de carrosserie doit être inséré (ou enlevé) en plongeant les doigts à travers le châssis pour atteindre la carrosserie. L'opération est assez délicate et requiert de prendre son temps, mais rien d'impossible.

Première sortie

Profitant d'une trève entre deux averses, rendez-vous sur la piste afin d'essayer ce châssis Tamtech et admirer cette magnifique carrosserie dans son élément naturel.

Après avoir tout branché et une fois les dernières vérifications effectuées, c'est le moment de mettre progressivement les gaz. "Progressivement" signifie qu'il n'est jamais prudent d'appuyer à fond sur la gachette avant de "sentir" comment le modèle évolue. En l'occurence, aucun risque ici : grâce à l'incroyable puissance du moteur Sport Tuned TamTech, les pneus sont à l'abri de toute usure. Passé le premier moment de surprise au cours duquel j'ai envisagé que le slipper pouvait faire des siennes, je me suis rapidement rendu à l'évidence : la voiture démarre de manière aussi brutale qu'un escargot en pleine sieste. Malgré tout, la voiture arrive enfin à l'entrée de la ligne droite. Et là, c'est le drame : malgré une concentration très intense entre deux bâillements, la ligne droite s'est résumée à une lutte intense contre un profond sommeil avant d'atteindre le virage suivant.

Le moteur Sport Tuned TamTech est asthmatique, d'une platitude et d'un ennui digne d'un épisode l'inspecteur Derrick : pas une once de couple au démarrage, mais pas davantage de vitesse de pointe. Ce moteur Sport Tuned n'est ni Sport, ni Tuned, ni même un moteur digne de ce nom... ou alors, il faudrait envisager de l'alimenter en 220V (ce qui est moins pratique, vous en conviendrez ). A ne surtout pas tenter, bien entendu.

La solution à ce problème est d'installer un autre moteur comme l'a fait mon ami Teamneogordini sur sa Porsche 934 TamTech : le Graupner Speed 300 en version 6V convient à merveille et délivre une puissance enfin digne du châssis. L'avantage est que le variateur électronique d'origine supporte le moteur Graupner sans broncher mais dans cette configuration, les pneus Hi-Grip Slick sont indispensables car la monte d'origine ne peut pas offrir suffisamment d'adhérence pour contenir les ardeurs du moteur.

Le moteur Graupner Speed 300 6V (ref 3306)

Caractéristiques techniques

Ramenées à une tension de 7,2V, les caractéristiques du Graupner Speed 300 devraient à peu près doubler les performances de l'asthmatique Sport Tuned dans tous les domaines : verdict sur la piste une fois que j'aurai installé le moteur.

Malgré tout, les photos du modèle en action sont assez impressionnantes :

Promis-juré, je n'ai pas retouché les photos ! La première photo donne une vraie impression de vitesse, mais ce n'est qu'une impression. Sur la deuxième photo, le pilote semble être en pleine attaque pour décrocher la pole position : c'est un peu flou mais ce n'est dû qu'à mes talents limités de photographe, pas à la vitesse de la voiture. En revanche, la photo montre un problème avec la suspension : il n'est pas normal qu'elle travaille autant sur un modèle piste, surtout à cette vitesse. Pour une meilleure appréhension du problème, la suspension travaille presque comme celle d'un Traxxas Slash qui foncerait plein gaz à travers un champ de patates. D'autres photos pour illuster le problème :

Encore une fois, mon appareil photo est très flatteur pour rendre une fausse impression de vitesse . En revanche, la suspension est indéniablement trop souple à l'arrière. J'ai pourtant suivi les instructions de la notice des amortisseurs et il n'y a pas beaucoup de solutions puisque les CVA TamTech n'offrent pas de piston alternatif ni de ressorts plus fermes. J'ai donc ajouté le maximum de cales de pré-tension pour résoudre artificiellement le problème. Verdict sur la piste lors de la prochaine sortie.


Difficile de tirer des conclusions dans ces circonstances bien que le châssis semble très prometteur et d'un comportemant particulièrement sain. Je n'aime toujours pas ce châssis mais j'avoue avoir été surpris par sa qualité et certains éléments de conception. Les promesses seulement entrevues par la faute d'un moteur indigne de la dénomination Sport Tuned méritent d'être confirmées après installation d'un bloc plus digne du châssis. Une chose est sûre : la carrosserie fait de ce modèle une pure merveille à voir évoluer. Les photos ne parviennent d'ailleurs pas à rendre le plaisir visuel de le voir évoluer.

Pour d'autres photos, voir sur la galerie.

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Première publication : 15 août 2011 Dernière modification : 15 août 2011

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