Madcap

C'est une occasion saisie sur internet à un très bon prix, en assez bon état avec l'équipement électronique et toutes les options : je n'ai pas résisté
Un peu avant cet achat, j'avais récupéré par hasard un stock important de pièces neuves pour ce modèle : ceci me permettait d'acheter un Madcap, même en mauvais état.

Le Madcap est un buggy 2 roues motrices sorti en 1989. Il était censé être une version plus abordable de l'Astute (kit 58080) qui était pour sa part positionné par Tamiya comme un buggy de compétition. Le Madcap s'est pourtant avéré être redoutable sur la piste pour peu qu'il soit équipé des options adéquates (les roulements à billes et des amortisseurs hydrauliques pour remplacer ceux à friction livrés dans le kit). Il utilise d'ailleurs le même différentiel à billes que l'Astute.

Le Madcap a été relativement boudé à l'époque : l'Astute était le modèle préféré de ceux qui souhaitaient un modèle de compétition. Bien que plus économique à l'achat, le Madcap devait être optionné pour pouvoir rivaliser et le coût final était plus élevé à l'arrivée. Quand au Saint Dragon qui utilise exactement le même châssis que le Madcap, il est tellement moche que la raison de son échec commercial se comprend aisément. A noter toutefois qu'il s'est très bien vendu au Japon qui était à l'époque en pleine explosion manga.

Le Madcap est donc un modèle qui n'a pas vraiment trouvé son public par faute d'un positionnement clair. Excellent en compétition à condition d'investir dans les options, trop doué et pas assez "décalé" pour du loisir, Tamiya a rapidement mis fin à ce créneau.

La famille du Madcap

Elle est donc réduite à seulement deux modèles identiques en tous points hormis la carrosserie.

58082 - Madcap

58083 - Saint Dragon

Il est à noter que ces deux modèles marquent l'apparition des amortisseurs à friction de couleur rouge ou bleue tels qu'on les connait encore, notamment sur les modèles XB actuellement commercialisés. Parmi mes modèles, ce sont ceux qui équipent le Madbull ou le King Blackfoot en rouge, et le Sand Viper en bleu.

Le modèle à son arrivée

Ce que j'ai reçu était censé pouvoir rouler dès réception : ce n'est absolument pas le cas, mais ce n'est pas grave. L'équipement électronique et radio est au complet, et diverses pièces de rechange sont présentes.

Le modèle reçu

Vue du châssis

Un jeu de pignonerie complet accompagne le modèle ainsi que plusieurs pièces en double (non présentes sur les photos) et deux moteurs dont l'état devra être vérifié. L'état général est bon, malgré un séjour probablement long dans une cave ou un grenier étant donnée la couche de poussière qui recouvre tout. Plusieurs éléments sont grippés, notamment les amortisseurs (probablement non huilés) et plusieurs pièces présentant des fêlures devront être changées. De manière générale, il y a beaucoup de jeu dans l'assemblage, et le châssis devra être entièrement démonté et vérifié car il manque visiblement certaines vis, d'autres ne correspondent pas à ce qu'elles devraient être.

La carrosserie est en bon état hormis quelques trous mal percés. Les autocollants sont appliqués mais elle n'a pas été peinte, de même pour l'aileron qui a davantage souffert. Les pneus arrière semblent en bon état tout comme le train de rechange. Les avant sont en revanche en sale état car ils sont déchirés et devront impérativement être changés.

Comme d'habitude, je vais procéder à un démontage intégral, nettoyage complet, graissage et vérification de l'ensemble. Ensuite, remontage du châssis pour qu'il puisse rouler et je m'attaquerai à la carrosserie.

Le châssis

Dans un premier temps, j'ai absolument tout démonté, séparé les pièces en plastique de celles en métal et trié tous les éléments de visserie pour écarter tout ce qui ne pouvait plus servir (rouille, pas de vis endommagés ...).
Ensuite, j'ai plongé toutes les pièces en plastique dans un bain d'eau chaude et je les ai nettoyées une par une avec une brosse à dents et du liquide vaisselle. La visserie et toutes les pièces métalliques ont subi le même traitement mais à base de WD40 pour dégripper ce qui pouvait l'être et enlever quelques points de rouille.

De très nombreuses pièces ont alors révélé des craquelures inquiétantes ainsi que des réparations très sommaires à base de colle. Devant l'étendue des dégâts, j'ai systématiquement remplacé toutes celles qui n'étaient plus en état par des pièces neuves de mon stock. Les autres ont toutes été réutilisées et seront ultérieurement changées s'il y a besoin. Heureusement, la pièce maîtresse du châssis est en parfait état (hormis les rayures d'usage) : c'est la seule que je n'avais pas en stock.

J'en ai également profité pour remplacer la majorité des roulements à billes qui étaient pour la plupart endommagés. Côté visserie, mon stock a permis de remplacer tout ce qui ne pouvait plus être réutilisé.

Les amortisseurs m'ont occupé pendant quelques heures car ils étaient complètement grippés. La recette miracle consiste à les démonter intégralement, changer les joints o-ring, poncer l'axe avec un papier de verre très très fin et passer un chiffon imbibé de WD40 sur la tige. Il reste à remonter le tout et à remettre de l'huile propre. Concernant les règlages, j'ai utilisé une configuration "medium" pour les arrières et la plus souple possible pour les avant. Les premiers essais me diront si c'est le bon choix.

La boite de transmission n'a eu besoin que d'un graissage intégral après avoir été nettoyée car toute la pignonerie est en parfait état. Sa conception est très visiblement faite pour la compétition car il suffit d'enlever les 3 vis du capot de protection principal pour accéder au pignon moteur et à la couronne intermédiaire et modifier ainsi le rapport de transmission. C'est l'affaire de 5 à 10 minutes au grand maximum.
D'ailleurs, le choix de rapports est très étendu : de 7.73 à 12.23 en faisant varier le pignon moteur et les courones interdaires. J'ai choisi un rapport de 8.09 car j'ai décidé de monter un moteur Sport Tuned. Mon Madcap aura ainsi des performances tout à fait décentes, mais sans pour autant risquer de mettre à mal ses 20 ans d'âge. Sur les deux moteurs reçus avec ce modèle, l'un est directement passé à la poubelle. L'autre est un 10x2 en parfait état, mais j'estime qu'il est beaucoup trop puissant pour l'utilisation que j'en aurai.

L'assemblage de ce modèle est assez long, mais ne pose aucun problème et l'implantation de l'équipement radio se fait également très facilement car la place ne manque pas dans le châssis qui a été conçu aussi bien pour l'utilisation d'un variateur mécanique (et d'un servo supplémentaire) que pour l'utilisation d'un variateur électronique (un TEU-302BK dans mon cas).

La dernière étape était de monter un nouveau train de pneus neufs à l'avant : le caoutchouc est assez dur et le montage dans les jantes n'est pas le plus facile, mais rien de comparable avec l'opération torture du Hornet. A l'arrière, j'ai changé le train qui présentait quelques craquelures pour monter des Oval Blocks (les mêmes que ceux du Fox). A l'avant comme à l'arrière, il est indispensable de coller les pneus.

Voici donc le résultat de cette restauration :

L'avant du châssis

L'arrière du châssis (pauvre aileron)

Vues générales du châssis prêt à rouler

Au cours du montage, plusieurs éléments m'ont fait penser au Sand Viper :
 Les tours d'amortisseurs avant et arrière ainsi que l'implantation des amortisseurs sont très similaires pour ne pas dire identiques
 La fixation de l'aileron sur son attache qui peut servir de câle pour donner une orientation à l'aileron et modifier l'appui aérodynamique
 Les jantes lenticulaires et l'autocollant "speed disc" qui sont exactement les mêmes sur mon Sand Viper, à l'exception des couleurs

Certes, ce sont des détails, et leur importance est toute relative. Mais ils m'ont vraiment semblé évidents pendant le montage, comme si le Madcap était l'ancêtre du Sand Viper.

Les réglages

Le Madcap est un buggy de loisirs mais tout à fait apte à la compétition. C'est l'occasion d'aborder une étude très rapide de quelques-uns de ses règlages.
 L'ouverture. C'est l'angle formé par les roues avant comme le montre la première photo ci-dessus. En position "chasse neige" (le pincement), le vehicule aura une meilleure stabilité en ligne droite, mais moins de directivité en virage. La position en "V" (l'ouverture) a l'effet inverse. Sur un 4x2, l'ouverture est à privilégier puisque le poids est essentiellement réparti sur l'arrière pour assurer la motricité... au détriment de la directivité du train avant. Attention, la photo ci-dessus donne l'impression d'une très grande ouverture : la réalité est à peine perceptible à l'oeil car l'angle d'ouverture (comme de pincement) doit être très faible (de l'ordre de 2 degrés). Ce réglage se fait en ajustant la longueur des biellettes de direction.
 Le carrossage. C'est l'angle formé par les roues avec le sol comme le montre la deuxième photo ci-dessus. Il est négatif lorsque les roues penchent vers l'intérieur du châssis et positif dans l'autre sens. Le carrossage n'a d'intérêt que lorsqu'il est négatif : en virage, le châssis prend du roulis (il penche vers l'extérieur du virage) et ce réglage permet au pneu extérieur d'être bien à plat ce qui procure une meilleure adhérence puisqu'une plus grande surface du pneu est en contact avec le sol. Ce règlage se fait en ajustant les bilettes du train arrière. Sur mon Madcap, ces biellettes ne sont pas réglables donc il s'agit du réglage "usine" de Tamiya.
 Les amortisseurs avant. Leur règlage doit être très souple pour que le train avant reste le plus souvent possible en contact avec le sol. C'est à dire qu'il faut utiliser le piston à trois trous et des ressorts souples, quitte à devoir ajouter une cale si le train avant s'affaisse trop. De plus, le châssis permet trois réglages d'implantation à leur base : au plus près du châssis pour une meilleure garde au sol, au milieu pour un règlage neutre et vers l'extérieur pour abaisser la garde au sol. Sur la première photo ci-dessus, le règlage est au neutre. Je vais le modifier pour écarter les amortisseurs : la garde au sol sera légèrement rabaissée ce qui aura également pour conséquence de mettre un peu plus de poids sur le train avant et de gagner en directivité.
 Les amortisseurs arrière. A l'usage, le règlage idéal est l'intermédiaire : piston à deux trous. Pour le choix des ressorts, c'est assez simple : le châssis (contenant l'accu) doit très légèrement s'affaisser lorsqu'on le pose sur le sol (de 2-3 mm maximum). Donc soit avec les ressorts souples et éventuellement des cales, soit avec les ressorts plus fermes et sans cales. Pour l'implantation, le châssis propose deux fixations sur le haut et trois sur le bas comme le montre la deuxième photo ci-dessus. A l'usage, j'ai trouvé que la fixation supérieure devait être à l'extérieur et l'inférieure le plus à l'intérieur. Ceci permet d'avoir une meilleure garde au sol pour le train arrière et donc une plus grande amplitude d'amortissement.

Ces règlages du châssis correspondent à mon utilisation tout terrain sur une piste assez défoncée : pour une utilisation en salle sur moquette, les règlages seront totalement différents (notamment une suspension beaucoup plus ferme et une garde au sol plus faible).

La carrosserie

Pas mal de travail dans ce domaine car elle est extrêmement sale, les autocollants sont posés mais beaucoup se décollent. Le cockpit et les ouïes latérales ont été noircies au feutre indélébile. L'aileron quant à lui a subi de gros dégâts et une réparation de fortune : je ne sais pas encore comment lui redonner un aspect décent.

La première opération a été de décoller tous les autocollants en prenant garde de ne pas torturer le lexan de la carrosserie. Comme je dispose d'une planche complète, la décoration sera refaite à neuf. Ensuite, j'ai laissé la carrosserie et l'aileron prendre un bain dans l'eau et du liquide vaisselle pendant une nuit complète. Le lendemain, passage de la brosse à dents pour enlever la crasse la plus résistante ainsi que d'étranges taches de colle cyano qui n'ont heureusement pas fait fondre le lexan. Malheureusement, la carrosserie comporte plusieurs taches directement incrustées dans le lexan et qui ne pourront pas être enlevées.

La suite des opérations a consisté à retailler très légèrement certains angles de la carrosserie qui avaient été mal découpés, puis à la peindre intégralement en blanc. En théorie, le cockpit et la plage arrière doivent être peints en noir. Malheureusement, le feutre indélébile l'est vraiment et il a parfaitement résisté au grand nettoyage de la carrosserie. J'ai donc contourné le problème et appliquant la peinture noire par l'extérieur de la carrosserie (contrairement à ce qui doit être fait puisqu'on doit toujours peindre le lexan par l'intérieur). Les autocollants du cockpit ne sont pas d'un noir opaque mais fumés : les traces de feutre apparaissaient en transparence, donc j'ai également peint cette partie de la carrosserie en noir par l'extérieur.

Il ne restait plus qu'à appliquer les autocollants pour terminer la décoration et obtenir un résultat tout à fait satisfaisant compte tenu de l'âge de ce modèle, et surtout de son état lorsque je l'ai reçu.

Restait l'aileron. Faute d'avoir trouvé le moyen de le réparer, j'ai décidé de le peindre et de le décorer. Il est possible que je retravaille dessus pour lui redonner un aspect correct, probablement en découpant la partie la plus endommagée. La seule autre solution envisageable serait d'acheter un aileron neuf, mais ce n'est pas du tout dans mes plans.

Voici donc le résultat après 2 journées de travail sur la carrosserie :

La carrosserie peinte et décorée

L'envers du décor

Sur la deuxième photo on peut voir les traces de feutre indélébile qui ont malheureusement résisté au nettoyage. C'est la raison pour laquelle je n'ai pas pu poser les autocollants des vitres car ils ne sont pas parfaitement opaques et les traces se voyaient par transparence. Mais avec la peinture par l'extérieur, le problème est résolu.
Sur la même photo, on peut également voir les trous percés par l'ancien propriétaire sur l'arrière du cockpit. Ce massacre (les trous ont probablement été faits avec un tournevis) devait probablement servir à "aérer" le variateur de vitesse électronique qui était fixé sur la platine supérieure. Dans tous les cas, ce gruyère est parfaitement inutile car si le variateur était trop chaud à cause d'un mauvais choix de rapport, c'est le rapport de transmission qu'il fallait changer. Dans tous les cas, je doute fortement que ces trous aient eu la moindre efficacité. Par contre, pour massacrer la carrosserie, la solution était très efficace.

Mon Madcap est terminé et prêt à prendre la piste pour son premier essai. Mes seuls regrets pour cette restauration concernent la carrosserie dont je n'ai pas pu réparer tous les dommages. Les trous derrière le cockpit et l'aileron déchiré gâchent un peu le tableau. Dans quelque temps, j'essaierai peut-être de retailler l'aileron afin de supprimer la partie la plus endommagée. Dans tous les cas, je n'ai pas eu à dépenser une fortune pour le remettre en état, ce qui n'aurait pas été le cas si j'avais dû acheter une carrosserie complète.
Mais pour le moment, je suis surtout impatient de faire rouler ce Madcap.

La première sortie

Elle s'est faite sur une piste tout terrain relativement dure, défoncée et surtout très sèche. L'adhérence n'était donc pas vraiment au rendez-vous.
La première impression est que le rapport de transmission que j'ai choisi est le bon choix car le Madcap a une belle vitesse de pointe et le moteur Sport Tuned permet de ne pas perdre au démarrage ou en reprises et il ne chauffe absolument pas.
De manière générale, ce buggy est un régal à piloter. Son comportement est extrêmement sain, ses trajectoires sont précises et il est très bien équilibré. J'ai pu le comparer directement avec mon Fox qui est un buggy que j'aime particulièrement. Le Madcap est plus léger : je ne suis pas certain que la différence soit très importante sur la balance, mais le comportement du Madcap est beaucoup plus vif. Cela peut également venir du moteur puisque mon Fox est "seulement" équipé d'un Mabuchi 540 standard.
En revanche, le train avant du Fox est beaucoup plus souple que celui du Madcap et c'est très appréciable, que ce soit en virage ou de manière générale sur cette piste défoncée. Je vais donc modifier l'implantation des amortisseurs avant et remplacer les ressorts par des plus souples.

Hormis la casse d'un porte fusée arrière en fin de pack (une pièce que je n'avais pas changé), le Madcap ne m'a réservé aucune mauvaise surprise. Bien au contraire, ce premier essai a été très plaisant et m'a fait découvrir un buggy extrêmement agréable à piloter. Un de plus à sortir aussi souvent que possible, ce qui ne va pas me faciliter la tâche consistant à choisir quels modèles de ma collection emmener pour mes sorties

   

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Première publication : 02 mars 2009 Dernière modification : 05 août 2009

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